目前，聯合國和世界海關組織（WCO）正在朝一個無紙化的全球貿易環境發展；按產品價值而言，全球國際貿易產品中40％的貨運量是通過航空運輸完成的。而現在，一票空運貨物的檔有時竟多達30多份，全球每年航空貨運產生的貨運單多達3500萬份，所有貨運檔案可以裝滿約40架B747-400型全貨機！
一、電子貨運（E-Freight）
針對上述情況，國際航協（IATA）推出了電子貨運專案（E-Freight），該專案的根本目的就是輔助說明航空公司開源節流，同時在航空貨運界建立一種全新的無紙化運營標準。該專案文檔期在2010年徹底取消紙張檔案，通過削除重複勞動，加速貨物流轉速度，提高航空貨運伺服品質。和電子客票的推廣一樣，現在，電子貨運已不存在法律和技術上的障礙。
1·法律層面
目前，調整航空運輸合同的國際公約處於主導地位的是“華沙體制”（The Warsaw System），該體制主要包含1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1975年《蒙特利爾附加議定書》、1999年《蒙特利爾公約》等。我國是《華沙公約》與《海牙議定書》的加入國之一。
1975年《蒙特利爾第四號附加議定書》對貨物運單的一般規則做出了重大調整。它規定，在法定形式上，除貨物運單之外，經托運人同意，承運人可採用能保持運輸記錄的任何其它方式代替貨運單。採用“其它方式”時，如托運人提出請求，承運人應向托運人出具貨物收據，以便辨識貨物。貨物運單和貨物收據所保持的有關訊息在法定內容上均為三項：始發地和目的地；如始發地和目的地在同一締約國領土內，而於另一國領土內有一個或數個約定經停地時，至少一個上述約定經停地；貨物重量。在法定效力上，貨物收據與貨物運單相同。
1999年《蒙特利爾公約》也明確規定，航空貨運單或是貨物收據是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據。
這些重大變更，不僅大大簡化了運輸憑證，也為電子技術在航空貨物運輸中的套用與推廣創造了必要條件。
我國電子商務立法起步較晚，現在已有了一些電子商務法規，電子商務立法的相關研究正在展開。電子商務交易法規、市場秩序法規、訊息規則、安全保密、訊息基礎設施與相關標準等法律問題都會逐步得到解決。
2.技術層面
IATA已經制訂了電子貨運專案的目的、範圍和方法，文檔期通過國際上業已建立和正在完善的一般的標準，轉送航空貨物運輸所有的相關訊息。事實上，現在全球已出現了各具特色的三大航空貨運電子商務平台，GF-X、CPS、Ezycargo。
在大陸，天信達推出了iCargo——新一代面向航空公司的航空貨運業務管理系統，全面支援用戶管理、運價管理，進、出港業務訊息化作業及倉庫業務訊息化作業，能滿足一線作業人員的業務處理要求，並能滿足品質管制人員的監控要求。iCargo支援報文自動產生、接收和解析處理，能滿足國際化業務作業需要。該公司還推出了E-Cargo——貨運電子商務解決方案，E-Cargo致力於為航空公司、空港貨站等提供一個電子商務平台，其提供的核心業務和伺服包括：艙位銷售子系統、貨運業務處理子系統及訊息伺服等。 總之，IT技術發展到今天，電子貨運的推廣已不存在技術上的障礙。
3.電子貨運的推廣
由于國際航空貨運和國際貿易密切相連，涉及到航空公司、機場貨站、銷售代理、貨主、海關、檢驗檢疫、行業協會、管理當局等多方因素，電子貨運的推廣要比電子客票複雜得多。然而，聯合國和世界海關組織（WCO）正在朝無紙化的全球貿易環境發展，有些國家海關已要求航班抵達前要有準確的艙單訊息，出口商和進口商要求通過網路及時、準確地追蹤貨物訊息，這些都是我們必須解決的問題。電子貨運能夠回應這些要求，輔助說明航空承運人提高處理效率，改進伺服，壓縮成本，並減少約25％的國際運輸時間。
電子貨運的推廣祇是時間問題，現在，我們應該考慮的是怎麼做。電子貨運必將給航空貨運相關業務作業帶來深刻的變革，極大地提高航空貨運業務的處理效率，更好地滿足用戶的需求。下面僅對部分業務作業的改進做一些探討。
二、相關業務作業的改進
對于一個全貨機國際航班而言，目前地面商務人員製作的業務檔案種類繁多：貨物入庫收據，貨運單，艙單，中轉艙單，貨物到達清單，各種報文……

快速是航空貨運的主要優勢，但現在，我們每天都在進行大量的重複勞動。貨運代理要製作繁瑣的紙質運單，再去加蓋海關、檢驗檢疫、安全檢查印章；航空公司或其代理必須等紙質運單全部送達才能完成艙單製作，並且要對運單進行分揀等作業，然後再送上飛機；還要手動編輯各種報文；到達運單、艙單也要經處理才能發出到貨知會……

繁瑣的作業不僅影響了貨物運輸的效率，還增加了我們的作業成本，也無法滿足用戶的需求。通過電子貨運的推廣，至少以下業務作業可以得到改進：

1·貨物狀態追綜Freight Status Updates（FSU）

實行電子貨運後，貨運代理通過電子商務平台向航空公司訂艙，可先在系統中預錄貨物的相關訊息（托運人，收貨人，始發地，目的地，預計件數，重量，體積，品名等），等貨物實際交運時，再修改相關訊息，航空公司對相關訊息予以審核和確認，至此，貨運單（或貨物收據）的主要內容已完成，這些貨物訊息經安檢、海關、檢驗檢疫等單位審核放行後，貨物便處於可運狀態。

由于航空公司的電腦系統記錄了每票貨物的所有原始訊息，接下來的貨物離港、貨物到達、到貨知會等訊息便可快速的在航空公司、代理人、貨主之間傳遞。比如，當航班起飛後，祇要在航空公司的電腦系統中執行一個指示元，該航班所運貨物的離港訊息便可立即以多種方式傳送給相關人，實作貨物狀態的自動知會。當然，貨運代理、貨主也可以方便地通過網際網路即時追蹤貨物訊息。對于中轉、聯程貨物，貨物狀態追蹤將為航空公司的合作伙伴提前提供轉運訊息，從而大大提高貨物的轉運效率。

IATA CARGO 2000 Phase 1尚處於主運單水準的貨物作業和追蹤，僅限於Airport-Airport。而到了CARGO 2000 Phase 2，則可提高到分運單作業的水準，提供Door-Airport-Airport-Door的貨物追蹤。CARGO 2000 Phase 3則把整個航空貨運鍊劃分為出口代理、航空公司和進口代理三部分，實作了對貨物流、訊息流、檔案流的全面控制和追蹤，它基於電子貨運和相容的條形碼掃瞄技術把貨物及檔案追蹤提高到每件貨物的水準，把傳統的多達40個步驟的航空貨運鍊壓縮到19個步驟。

可以預見，在未來的航空貨運中，電子貨運將在滿足用戶貨物追蹤的需求中發揮不可替代的作用。

2.電子運單Electronic Air waybill（FWB）

TACT（Air Cargo Tariff Rules）提供了傳統紙質運單的標準格式。傳統紙質運單的功能包括：運輸合同，貨物托運証明或收據，運費賬單，保險証明，海關申報檔案，貨物情況的詳細描述，承運人的貨物作業指導等。電子運單可以高效率地實作上述功能，而省去了紙質運單作業的種種麻煩，比如，無須進行運單分揀、無須將紙質運單送上飛機等。訊息檢索、轉換、傳輸、分析，這些都是電腦系統的強項，航空貨運的業務作業轉變到對訊息的審核和利用上來。

根據《華沙公約》第七條第一款與第四款的規定，托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份，承運人根據托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反証明的情況下，應當視為代托運人填寫。其它法律體系關于本項的立法取向與華沙公約也是一致的。可見，航空貨運單的填寫義務人是托運人，托運人應對自身提供的貨物訊息負責。實作電子貨運後，托運人（或其代理）可以通過系統方便地向航空公司提供貨運單（或貨物收據）的相關訊息，完成訂艙。航空公司及時得到每一票貨物的詳細資料，就可以方便地對貨物進行作業，有效地管理市場銷售，保証收入及時實作並能對收入進行分析。

在貨物到達之前，始發站向目的地海關提前傳送標準格式（IATA Cargo IMP version 9 or 12 of FWB）電子運單訊息，提前申報，可以為收貨人節省大量的清關時間，把收貨人的提貨時間大為提前。始發站也可以通過指示元把出口電子運單訊息傳送給當地海關，輔助說明托運人快速清關。事實上，電腦自動產生的標準FWB報文可以轉換後快速傳送到所有相關部門。

3.艙單Cargo Manifest和電子艙單Electronic Manifest（FFM）

貨物艙單是向海關等政府機構進行出、入境或中轉申報的法定檔案，一般按照ICAO Annex 9 Appendix 3的要求編製，顯示了飛機上裝載的所有貨物的訊息，一般分直達艙單（Point to point）、混裝貨物艙單（Consolidated Cargo Manifest， comprise more than one point of unloading）和中轉艙單（Transit Air Cargo Manifest）。艙單也是始發站知會其它站關于貨物處理的訊息。

事實上，艙單所列示的貨物訊息均來自貨運單。推行電子貨運，利用電腦的訊息處理能力，我們可以快速得到一個符合標準的電子版艙單，並把它迅速傳送給任何需要它的部門。這個方案非常簡單，電腦系統中已經有了電子運單訊息（FWB），祇要再向電腦提供最終的訂艙文檔期，就可以由電腦自動產生艙單，而且這種艙單還可以提供Adobe Acrobat（*.pdf）、Microsoft Excel（*.xls）、Microsoft Word （*.doc）、Rich Text（*.rtf）等多種檔案類型，或轉換為其它資料類型後傳輸，以滿足不同使用者的需求。

電子艙單（FFM）是電子版基於貨物板、箱組裝記錄的一種標準格式的（IATA Cargo IMP version 2 of FFM）艙單。FFM提供了比ICAO Annex 9 Appendix 3定義的艙單更多的貨物作業訊息，一般要求在飛機起飛後一小時內發出，可以輔助說明下一站在飛機落地前安排好貨物的後續作業。FMM還有一些其它的功能。遺憾的是，現在仍有不少公司在手動編輯FFM，對一個大型貨機而言，多達100多行的FFM手動編輯是很痛苦的事。事實上，祇要向電腦提供貨物板、箱組裝記錄，完全可以由電腦自動產生標準格式的FFM，筆者進行了這方面的嚐試，取得了很好的效果。

4·其它方面

實作電子貨運後，貨物在庫管理及作業，貨物板、箱組裝，飛機配載平衡等方面的效率也會得到較大提高。

三、結語
總之，電子貨運的全面推廣已不存在法律和技術上的障礙，全新的無紙化運營標準呼之欲出，電子貨運必將給航空貨運業帶來深刻的變革，徹底取消紙質檔案，削除重複勞動，加速貨物流轉速度，提高航空貨運伺服品質已指日可待。

與此相適應，航空貨運企業的相關業務作業也必將發生深刻的改變，相關作業會更簡便，保障效率將大大提高，伺服也將更能滿足用戶的需求，我們必須重視這種變革。 眾所週知，近些年來航空公司的運營狀可謂是舉步維艱，許多全球赫赫有名的航空公司紛紛申請了破產法的保護。作為全世界航空公司的代表，國際航協(IATA)也在近兩年在成員公司內力推削減成本的措施，在2005年11月1日日內瓦總部召開了“電子貨運大會”，國際航協理事長Giovanni Bisignani在大會上發表了主旨演講《電子貨運專案——從語言到行動》，引起了參會專業人員的高度關注。該專案的根本目的就是輔助說明航空公司開源節流，同時在航空貨運界建立一種全新的無紙化運營標準。

歡迎來到日內瓦。我們都知道整個行業正在發生著快速的變革。IATA在許多變革領域中都正在發揮著領導作用。簡化業務專案是我們工作的核心——為行業過時的流程帶來成本效率和便利性。貨運業務是我們簡化業務專案的關鍵組成部分。貨運也是航空行業的重要組成部分——佔總收入的12％。IATA目前已制訂了有關貨運業務的新戰略，比如說我們正在開拓與擴展CASS系統（貨運結算系統）：2004年，CASS已經在41個國家運用，總結算金額超過160億美元。到2005年底，CASS將在50個國家運作；到2006年，這個數位增長到70個國家。

在過去的幾個月中，我們一直領導著電子貨運（e-freight）專案的變革。我們的目的是在2010年底前廢除貨運業務中紙張的使用。這不僅僅是一場變革，這是一場行業革命。我們需要整個行業攜手共濟。今天參會的是整個行業中的領導者和變革者，比如FedEx的CEO就來此支援電子貨運專案。

整個行業的全球狀況並不令人樂觀。如果IATA的電子貨運專案成功，這將會為航空公司貨執行業重振旗鼓扮演至關重要的角色。

一、全球航空公司危機

2001年至2004年期間，航空公司共虧損74億美元。全球為燃油支付了970億美元的帳單，這剝奪了我們的利潤。2003年燃油佔航空公司運營成本的14％，如今已上昇至25％。燃油附加費的收取讓貨運業務比客運更為成功。自從2003年以來，全球貨運收益已上昇了7％。但是如今沒有任何跡象表明燃油價格將很快下降。

整個航空公司行業預計會變得更糟。看上去我們已經渡過了經濟回圈中的高峰期。油價價格的居高不下正在對全球經濟產生不利影響。航空貨運業就是一個先導指標。從2003至2005年期間，貨運業務收入從400億增長到500億美元。經濟正在快速擴張，2004年貨運量出現了兩位數位的增長。然而，2005年前三季度貨運增長率祇有3％。我們對2005至2009年期間貨運年平均增長率預測調整為6.3％。運營環境將繼續為我們帶來嚴峻挑戰。

二、變革的急迫性

簡化業務專案是整個行業變革至關重要的因素。簡化業務專案主要包括以下內容：

■到2007年底實施100％的電子客票

■在機場設立一般的自助式值機台

■在登機證上印刷條形碼

■對行李管理實施無線射頻辨識技術（RFID——即電子標籤）

■電子貨運專案

以上這些專案都通過更有效使用先進技術來為旅客和貨主削減成本和提高便利性。這些措施也將革命化我們的業務方式。以上這些專案每年預計會為航空公司節約65億美元。IATA的電子貨運專案將在2010年徹底取消紙張檔案。通過削除重複勞動，可以加速流程速度和改善品質。我們可以在電子貨運專案中每年節約12億美元。

目前我們正陷入文山文海之中：

■每一票貨物最多時有38份檔案伴隨；

■每年所有貨運檔案可以裝滿39架B747全貨機。

這樣以來，我們的速度很慢

■1972年，貨物平均運輸時間為6.5天

■33年後的今天，運輸時間只減少了12小時同時，我們並沒有充分利用技術上的優勢：

■每年航空貨運業務產生0.35億份貨單；

■電子貨運單存世已有17年了；但如今祇有15％的貨運業務是使用電子貨單。由此所造成的後果是我們浪費了時間和金錢。2004年全球貨運量為0.24億噸，成本為12億美元；如果10年間貨運量增加一倍，我們可以想象一下成本該如何巨大。由此一些公司創立了牠們自身的解決方案，比如諸如FedEx,UPS和DHL之類的集運航空承運人都推出了自己的技術解決方案。

30年來航空貨運業在技術方面進展緩慢。我們必須記住我們是一項全球性的行業，現在正是通過全球性解決方案以放到最大效率的時候了！

三、解決之道

如果我們自己不推出適合於航空運輸本行的解決方案，那麼以下三個方面會迫使我們變革。

首先，聯合國和世界海關組織（WCO）正在朝一個無紙化的全球貿易環境進發。按產品價值而言，國際貿易產品中40％的貨運量是通過航空運輸的。我們不可避免地將成為聯合國和WCO方案中不可或缺的組成部分。

其次，更加嚴格的安全檢查要求正在改革海關的流程。目前部分國家海關要求航班抵達前要有準確的艙單訊息，即將所載運的貨物訊息提前知會達到站海關。如果不遵守的話，航空公司會遭受巨額的罰金。最後，我們的用戶——發貨人、生產廠商和進口商——正要求變革以提高效率。如今即時生產制度（JIT）需要運輸的可靠性，JIT體系要求能夠通過網路及時、準確地追蹤查詢端對端訊息，並且控製成本。

IATA的電子貨運專案能夠回應這三個要求。我們能有機會創立一種協調一致化的體系，該體系能夠：

■削減成本

■促進全球貿易

■提高安全

■通過更加使用者友善的產品來輔助說明我們的客戶

■最重要的是，我們預計電子貨運專案能夠減少25％的國際運輸時間——從6天削減為4.5天。因此，讓我們開始行動。貨運業務已不再是客運業務的窮親戚，它非常重要。如何才能取得成功？有以下四個關鍵因素：首先，我們有領導力和資源。我們聘用了Aleks Popovich擔任了IATA負責國際貨運的領導。Alerks將重組我們貨運部門並且領導電子貨運專案的推行工作。其次，我們建立了一個合作機構。今年4月，IATA成立了“行業行動集團（IAG）”，它的工作就是推動整個行業前進。我們已經制訂了電子貨運專案的目的、範圍和方法。

第三，我們設定了2010年的時間表。我們再也不能進行無謂的討論了。我們需要快速結果。到2007年年底，電子貨運專案將在一些關鍵的貿易航線上真正實作。到了2010年年底，全球貿易中，航空貨運業務95％將不再使用紙質檔案。我們的目的是在2010年之後在所有多式聯運供應鍊中完全取消紙張檔案。

第四，我們已經擁有先進的技術。通過國際上業已建立的一般的標準，我們可以以技術手段這樣的解決方案來轉送所有訊息。在前進的道路上，我們將和16，000多個利益相關體密切合作，其中包括至少20個行業組織，200個國家海關，265家航空公司，以及15，000多家貨運代理人。為了取得政府支援，我們參與了聯合國和WCO的流程，IATA目前已在16個國家調查海關、排名領先的貨運代理人和航空公司情況，調查範圍涉及到主要的航空貨運市場。這次目的是確認哪些國家作好了電子貨運專案實驗的準備。整個世界正在向無紙化貿易前進，那些使用紙質文檔的公司將最終受到“懲罰”。用戶們要求更好的伺服。從而發貨人，進口商和生產廠商們將轉向那些擁有電子貨運能力的公司。

在此變革程序中，IATA的作用是雙重的：

■領導解決方案的制訂，讓我們的行業更成本高效、安全可靠。

■帶領我們的承運人和貨運社區去適應變革。

我強烈呼吁在座的您們：要在公司內制訂文檔期、拔出資金和資源來實作電子貨運業務。我呼吁政府和海關組織能夠將各自要求協調一致化，以便我們建立全球性的解決方案。最重要的是我們必須精誠團結，必須快速行動。