亞太地區航空貨運聯合會〈2009〉紀要
隨著全球經濟活動與國際貿易之蓬勃發展，在不同區域間生產技術之差異化與產業之專業分工趨勢下，已使航空貨物之運輸需求快速成長。由於航空運輸具有快速便捷之特性，單價高、體積小、重量輕及具時效性之貨物多採取空運方式運輸，以提升其時間與空間上之效用與價值，而在處理貨物運輸之過程中，如何快速、有效、安全及如質如量地將貨物由託運人運送至收貨人手中，遂成為現代運籌管理專注的課題。2009年6月4日至6日在泰國曼谷舉行之第36屆亞太地區航空貨運聯合（Federation
of Asia-Pacific Air Cargo Associations，簡稱
FAPAA），亞太地區航空貨運聯合會係成立於1985年，由亞太國家
(或地區)之航空貨運承攬公會所組成之民間機構，成員幾乎涵括亞太地區所有國家(或地區)。
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FAPAA
成立之主要目的在於凝聚各會員之需求，透過成功經驗及即時資訊之交流，加強對等合作及教育訓練，並藉由與其他地區性或全球性之航空貨運承攬相關組織如國際航空運輸協會（International
Air Transport Associations, 簡稱 IATA）、國際貨運承攬協會（International
Federation of Freight Forwarders Associations, 簡稱FIATA）等之溝通聯繫，以保障各會員權益及促進亞太地區航空貨運服務之發展。亞太地區之航空公司數量佔全球貨運量總量之45﹪，而亞太航空貨運聯合會（FAPPA）係由亞太地區18國之相關貨運承攬公會組成，在當今全球航空市場中，亞太地區之國際航空貨運市場佔有最舉足輕重之地位，該協會於年會中所討論之相關議題，亦為目前航空運籌供應鏈〈Air
Logistics Supply Chain〉及各國航空貨運承攬業界面臨之重要課題。本次會議討論與決議綱要如下：
航協電子貨運（IATA
e- freight）推動進度回顧與前瞻
IATA的目標為2010年完成貨運電子化的推動，2008年已選定6個國家或地區進行先導測試，包括加拿大、英國、荷蘭、香港、新加坡及瑞典，另尚包括相關國海關、6家航空公司、6個空運運籌服務提供者〈Logistics
Serviced Provider〉及資訊服務提供者〈Information Serviced Provider〉，先導測試中的初期建置工作已於2008年2月完成，並於2008年7月完成整個推動構想的檢討，9月將進行資訊的傳輸、並在11月正式實施。在先導測試的範圍界定部分，目前定義的範圍係起於出口國的承攬業者端至進口國的海關，在這段的運輸服務供應鏈中，尚包括了出口國海關、航空公司、進口報關業者等環節，另外在納入推動電子化表單部分，係包括商業發票（commercial
Invoice）、裝箱單（Packing list）、分提單（House
Air Waybill）、主提單（Master Air Waybill）、主艙單（Cargo
Manifest）及分艙單（House Manifest）等6種文件，至其他如原產地證明、及其他管制性物品的證明文件、進口執照及其他相關證照等則不在推動電子化文件的範圍內：另外除了前述的先導測試計畫外，還有更多的地區也想加入測試的行列。2009年除香港與新加坡韓國外，紐西蘭、澳洲、南韓、日本與台灣已通過細則評估〈DLA
– Detail Level Assessment 〉在2009年實際運作航協電子貨運。〈註：經過產官學兩年半的努力以赴，台灣是航協接受全球唯一未簽署一九九九蒙特婁公約〈MC99〉與其第四號附約〈MP4〉、參與航協電子貨運的國家與地區。〉協助中小會員與政府協助輔導參與，提供公平競爭環境是當務之急。註一、
參與修正運送條款
航空保安產業論壇（Air
Cargo Security Industry Forum，ASCIF）
國際貿易發展為現代國家經濟發展之命脈，貿易與關務便捷化在國內雖然大力推行，但在2001年美國經歷911恐怖攻擊事件後，美國一方面在國內建立相關規範之架構，致力推動如「海關貿易反恐計畫（簡稱C-TPAT）」、「貨櫃保全計畫（簡稱CSI）」、「海關港口裝運貨物資訊事前申報規則（簡稱24-Hour
Rule或24小時規則）」等機制與措施。而空運部份保安控管人制度〈RA
– Regulated Agent〉, 管制代理人制度〈RAR-
Regulated Agent Regime〉，另一方面則是在國際舞台利用其影響力，呼籲世界組織能重視供應鏈安全，如國際海事組織（簡稱IMO）制定船舶與港灣設施國際安全原則（簡稱ISPS準則）。為避免恐怖主義一再傷害全球貿易體系之發展，進而阻礙國際貿易與全球經濟繁榮，因此聯合國世界關務組織(World
Customs Organization, WCO)在不損及現有貿易便捷的前提下，研擬一促進全球貿易便捷與安全的基礎架構，並在此架構下擬定一套全球貿易之運輸安全策略，作為世界關務組織會員國所需依循的基本門檻。但因政治因素，題台灣一直無法與國際接軌；雖然WCO於2005年6月決議通過「確保國際貿易安全與便捷化標準架構（簡稱SAFE
Framework或SAFE 標準架構）」。至2006年底，169個會員國家中已有超過8成的會員國簽署意願書，使得SAFE成為推動確保國際貿易安全與便捷化相關措施之國際標準規範。但台灣目前並非世界關務組織之會員國，但此一標準將會被與台灣主要貿易國家所依循，據悉台灣官方計畫於2007年表達採行意願，使台灣與世界貿易安全體系接軌，以確保台灣進出口貨物在全球市場之競爭力。ASCIF是在2007年在比利時布魯塞爾成立，目前在全球共有24個團體會員（尚未開放個別企業入會），目前也積極鼓勵相關的國際組織加入，ASCIF是由IATA和FIATA共同主持，目前參與的國際組織包括Global
Express Association 等。ASCIF主要係倡議所有關於安全性的管制必須是合理，並且需考量其相關的成本，其成立的目的主要係著重於改善在推動貨物安檢相關管制政策的效率。註二、
Supplementing the common basic standards on civil aviation
security laid down in the annex to regulation (EC) no. 272.2009.。
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一、選舉：本會鮑理事長學超當選亞太地區航空貨運聯合會主席〈2009-2011〉
香港為副主席國，紐西蘭為榮譽秘書國。
二、下次年度會議在新加坡舉行。
三、修正章程：如註三。
註一、
參與修正運送條款
IATA
600b決議文對運送契約條款修正
一、
在2008年3月17日早先IATA對提單之契約條款IATA 600（ii）決議案出版更新航空公司原始提單，藉由新的契約條款補充（IATA 600b決議案），對新、舊兩種帶來不一致的狀況。
二、
在第4節條款的措施上，其關係在適用運送人責任限制的運費，已經有所改變，這不適用華沙公約，亦非蒙特婁公約。
三、
這個責任限制是由每公斤美金20元，已經更換為每一公斤貨幣金額為限制在運送關稅或一般定義之運費，更進一步，這個貨幣金額責任限制，在每公斤不超過17SDRs，在美國高於此限制，將不提供此理賠。
四、
責任體制上不確定提供於提單超過機場運費之餘額，它讓人失望的在重新草擬契約條款時，並不包括”運送”這個定義，或闡明在他們申請服務的規定包括運費在提單於機場對機場外面的運費裡，這是喪失機會去清晰規定而揭露運送人的責任限制，是”運費”可歸於在第4節去限制航空運費或它包括所有其他運費及其他如此設施有關的運費。
五、
在新的契約條款，它應該被註記維持同樣的”運送人”定義，也就是”航空運送人”發行這個提單及所有運送人在運送或同意承擔去運送貨物或執行任何其他服務，如此與運費攸關。這個定義期盼在運送人，現存契約或訂約中，在空運提單可能運費及其它服務正履行。
六、
澳洲高等法院，在2004年Siemens vs
Schenker案件發現大多數判決對第4節契約條款於不相關之分提單被應用，使運送被執行及在航空運送不正當被運用。
七、
新的契約條款要求所有的運送人，現行及契約上束縛（因此而在航空公司及承攬業者間）去過濾他們一般的條款在運費及他們適用在服務上，包括運送服務，依契約提供給他們顧客。
八、
運送人需要使它特別清楚在新契約的條款及他們所擁有的運送條款（參照契約條款第2.2.2節）做為提供所有運送及提供其他所有服務，藉由他們及不僅關於機場對機場間之運送。
九、
所以適切之用詞定義在這裡的影響需要被統合在航空貨運提單，它在國際航空承攬協會所瞭解，為了承攬業者，目前正考慮適當用詞定義，在這裡刻正被注意考慮中。
十、
在澳洲（依據高等法院在Schenker
vs Siemens案件判決），承攬業者在澳洲AFIF將給與忠告，Blake
Dawson 律師提出責任限制超過機場到機場間之運送，不確定如何涵蓋，這個是被達成藉由分開的聲明在面對（或改變）主提單（分提單）或原始空運提單（當被使用如一主提單），一樣適用，於此撤銷契約條款，包括在這些契約條款被運送條款所參照，它不僅僅提供離場機場及目的地機場之運送，但也參照這些契約條款及於運送及運送人提供其他所有服務在內。
十一、
他建議在有關用詞定義上被合作並面對分提單格式，也製作特別清楚在運送契約條款上呈現兩者在分提單格式反面及承攬業者貿易運送條款提供所有的運送。如申請書不僅僅於運送與飛離機場及目的地機場間的關係，但也是關係所有的運送，係參照契約條款在改變分提單的格式及所有其他設施，提供已簽訂契約之承攬業者。
十二、
亞太地區航空貨運聯合會會員也希望能顧及這個建議及闡明IATA提單的改變，對個別會員各方面的影響，它對所有的承攬業者在參考適當的合作中維持原狀是很重要的，在他們開票及文件標準及商業條款標準給這些任何與顧客的溝通作參考。
世界各國均加強執行航空保安計畫及措施，為強化航空貨物之運送安全，並從此次亞太地區各國承攬公會之訓練說明，可認知其對教育訓練的重視。我國自97年1月1日起亦試辦保安控管人（RA）制度，並於97年7月1日全面實施，在本局、航空警察局及臺北市航空貨運承攬同業公會聯合在96年4月起舉辦保安控管人訓練，迄今共辦理15梯次之相關訓練，共計801人完訓，對航空貨物作業效率之提升，頗具其成效。
我國民用航空法在96年研修之初，亦曾擬議參考1999年蒙特婁公約研修民用航空法第九章賠償責任，惟當時對該章之變動因關係著運送人（航空公司）、承攬業者、託運人、受貨人、乘客、對第三人責任涉及消費者權益等事項，故恐牽扯影響過巨，而暫緩修正賠償責任，我國如今對運送人責任限制仍沿用民用航空法第93條之一之規定。當然從現今之民用航空運輸業及其相關業者經營環境之變遷及扶植業者的觀點而言，主張責任限制應該是對業者責任風險負擔範圍之保障，值得本局參與國際相關會議，藉由國際間之交流，方可得知各國推動實務現況，以借鏡國際間航空客貨賠償責任之發展，以備未來我國修法之參考。
附錄
FAPAA
- Federation of Asia-Pacific Aircargo Associations Member List
亞太地區航空貨運聯合會會員名錄
1.
2.
3.
4.
Hong Kong HAFFA
Hongkong Association of Freight Forwarding and Logistics Ltd
5.
6.
Indonesia – INFA Indonesia Forwarder’s Association
7.
8.
9.
Macau - MAFFA
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Singapore - SAAA Singapore Aircargo Agents Association
16.
Sri Lanka - SLFFA Sri
Lanka Freight Forwarders Association
17.
18.
附錄
國內外AEO實施現況
1.
國外：
歐洲—Gorenje
成為斯洛維尼亞Republic
of Slovenia首家獲得AEO資格的企業，斯國家電業者Gorenje成為第一家獲得優質企業(Authorised
Economic Operator, AEO)資格認證的斯國企業。斯國關稅總局長Rajko
Skubic於97年6月24日頒發證書予該公司，自97年7月4日起，Gorenje公司產品進出口時將得以簡易程序通關。
歐盟推動的AEO計畫是確保全球供應鏈安全架構之一環，公司企業取得AEO認證資格的好處包括：海關減少實體查驗次數、較簡易書面報告、調降風險評等及抽驗率，任何歐盟會員國皆得對其境內符合規定的公司企業授予AEO資格，並適用歐盟全境。截至目前為止，全歐盟共有135家企業獲AEO資格認證。而在斯洛維尼亞已有11家企業提出申請。
斯國Gorenje公司發言人Branko
Apat向媒體表示，該公司全年營收約13億歐元，其中95%皆來自國際市場，所以AEO資格對該公司而言非常重要，該公司集團係於2006年加入歐盟的AEO計畫。
2. 美洲—海關邊境保護局公佈C - TPAT的2008年年度回顧
華盛頓特區-美國海關邊境保護局也業已宣布，貿易夥伴反恐聯（Customs-Trade
Partnership Against Terrorism，簡稱
“C – TPAT”）在2008年，美國海關邊境保護局（即US
Customs and Border Protection，簡稱CBP）的海關貿易夥伴反恐計畫主要成員參與認證和驗證的要求，並創立了一個新的招生部門，破天荒進行首次聯合在中國進行驗證，並簽署了兩項額外相互承認協議。不斷改進和創新C
- TPAT，以確保全球供應鏈免於恐怖行動的威脅”，“該計畫致力於會員、CBP供應鏈專家和國內外同僚間合作，加強各個層次貨物安全貿易，且我們必須繼續將重點放在支持C
- TPAT安全標準和建立一個屏障，從而阻止恐佈份子的滲入。”C
- TPAT成立於2001年，是一自願性政府與工商界所建立的初步合作關係，目的在加強和改善整個國際供應鏈和美國邊境安全。
C – TPAT認定CBP只有通過最終國際間供應鏈者密切合作，才能提供最高層次的貨物安全，例如：進口商、承攬業者、運輸業者、獲得許可關稅人員和製造業者等，憑藉此關係，CBP要求企業確保在實行、運送上之安全及證明在供應鏈內企業夥伴間安全指導方針的完善。
美洲—參加海關計畫“信任背叛”，可能有安全漏洞
美國海關邊境保護局（即US
Customs and Border Protection，簡稱CBP）授予一些外國公司在邊境有較少抽樣檢查的權力，而這些公司似乎大肆濫用此種權力。昨日，有一家參加了海關邊境保護局計畫，也就是所熟知簡稱C
– TPAT（Customs
Trade Partnership Against Terrorism）計畫，其運輸工具在諾加利斯進口港被抓獲3,000磅的大麻，就在一周前，邊境檢查人員另外發現所藏3,000磅被擠壓得粉碎大麻。該運輸工具隸屬於參加自由和安全貿易（The Free and Secure Trade）計畫的一家公司。
據報導，C
– TPAT即貿易夥伴反恐聯盟，猜測公司可能牽涉非法物品和恐怖武器的
“低風險威脅走私（low
risk threat for smuggling）條款”。若遵守相關的規定，則CBP允許參與FAST（Free
And Secure Trade）或C
- TPAT的會員快速通過邊境。海關邊境保護局最近在其它的新閒稿中鼓吹C
- TPAT成功事蹟，該計畫已認可超過8,000家來自世界各地企業。但是，如果C
- TPAT或FAST安全措施若連一噸大麻都無法阻止，那更別說阻止裝載AK
- 47步槍和爆炸物等其它物品。Bonnie
Arrellano海關邊境保護局首席官員暨機構女發言人表示
“當然，這是一個風險”且“
顯而易見，它開啟了大門”。
在新聞發布會上， Arrellano寫道，當裝載貨櫃大型船隻試圖進入美國時， “信任也就是背叛（trust was betrayed）”，沒有任何人會被指控的跡象。公司的C - TPAT特權只能暫停，直至調查完成。
Arrellano指出，不知道多少次參與C - TPAT或FAST計畫的裝載工具被查獲非法載運。但是，隨著檢查不嚴格，使這成為一個安全上的賭注，這是無法與實際上所查獲違禁品數量相比較。
3.
大陸—歐盟推出新通關新政
AEO是通關優惠待遇，它所考察的是整個貨物供應鏈上的所有合作方。在未來的進出口貿易中，如果沒有AEO資格，不僅可能增加通關的時間和花費，還可能會被你的貿易伙伴所拋開一份歐盟即將實施海關新政策的郵件，正由中遠洋等幾家著名中國企業的歐洲總部發給其國內相關單位。
郵件的內容是：2008年1月1日起，歐盟海關將實行“經認證的經營者”制度（以下簡稱AEO），對於貨物廣泛流通於歐洲的中國企業來說，AEO制度將對其產生重要影響。
AEO是世界海關組織（WCO）《全球貿易安全與便利標準框架》（以下簡稱《標準框架》）的最核心內容之一。中國海關答復記者的電子回函亦稱：中國海關正在進行《標準框架》部分條款的國內法轉化工作，並且，中歐“安全智能貿易航線試點計畫”年底有望正式啟動。
歐盟稅務和海關同盟總司官員向記者介紹，AEO不僅適用於進出口商及生產廠商，也適用於其他的商業實體，如物流服務商、港口和機場、倉庫保管商以及運輸商等，它們都可以申請成為AEO。
中國—福州海關下月實施新辦法
優質企業可享“信任通關”從4月1日起，福州海關將實施新的企業分類管理辦法，新辦法將在原有的A、B、C、D四個類別基礎上新增“AA”類企業，獲此標準的優質企業將享受免開箱檢驗等多項“信任通關”優惠措施。
據瞭解，今年1月底新修訂的《中華人民共和國海關企業分類管理辦法》與以往相比有多處明顯變化。除了新增“AA”類企業，新《辦法》還將與國家信用體系建設相銜接，建立海關信用管理體系，整合企業各方面資訊，為分類管理提供動態、及時和準確的資訊支援。企業獲得相關標準後，將實行全國統一管理。以免企業在一地海關獲得相關標準後，到了外地海關並不一定會獲得認可。
據福州海關資訊，根據之前實施的企業“紅、黑名單”制度，福州海關轄區內已有8家企業被列入“紅名單”內，新辦法實施後，這些企業經審核可自動轉為“AA”類企業。此外，目前福州海關轄區內還有250多家A類企業，其他類別企業近千家。這些企業中，凡是適用A類企業標準滿一年且年進出口總值3,000萬美元以上並已通過相關審計、稽查的企業，本月起均可申請適用“AA”類標準。
4.
台灣：
AEO最終目標成功必須建立於供應鏈各節點〈Milestone〉之參與者如製造商、進口商、出口商、報關業者、運輸業者、承攬業者、貨物集散站經營業以及航空站地勤業，與包括海關及相關政府機構共同組成策略推動小組，研商包含宣導、溝通、推動AEO相關事項。但因航空貨運保育部份以完成保安制度，日本、香港、紐西蘭與澳洲亦然，將採行現制。AEO海關認證時代或許即將來臨，但符合WCO或等同之供應鏈安全基準，國際貨物物流配送機制必須配合，
雖然世界關務組織各會員國中開發中國家積極推行，據悉 WCO 現有171個會員國中，已有147個國家表達採行意願，我國亦於2006年十月向APEC填送採行意願書。報關業決非供應鏈上的決策提供者〈Logistics
Decision Provider〉，海關在尚未完成政府機關〈CIQ-財政部,
內政部,交通部與經濟部〉，國際接軌以及相關業者整合前，其推行績效難期。
