國際貿易探討
| A. 貨物交運 | B. 清關手續 | C. 費用承擔 | D. 風險轉移 |
| E組（發貨） | F組（主要運費未付） | C組（主要運費已付） | D組（到達） |
最新貿易術語 Inco terms 2000簡介
(Inco terms 2000 English) 最新的Inco terms 2000對Inco terms 1990在以下四個方面做了一些修訂：
在13個術語中，在交付貨物方面，CFR、CIF兩個術語沒有作任何改變。FOB術語中賣方的義務的規定僅作了文字位置的調整，可以認為沒有變化。FAS僅在船隻前增加了“買方指定的”詞語。其餘貿易術語的修訂主要是交貨地點和位置的細化，以及將貨交某人支配改為向某人交運貨物。
EXW補充了賣方將貨物交由買方支配時貨物“沒有裝上任何收取貨物的運輸工具”。如果在指定的地點內沒有就具體位置達成一致，並且有多個具體位置，賣方可選擇一個最適合其目的的位置。原來術語沒有具體位置的規定。與此相聯繫，買方收取貨物是在賣方據上述規定交付時而不是原來規定的“交由買方支配時”。
FCA術語變化最大。新術語的規定相對簡單，沒有了運輸方式的區別和貨櫃貨與非貨櫃貨的區別，但規定了是否在賣方所在地交貨的區別。如果指定地點是在賣方的場所，當貨物裝上買方或買方代理人指定的承運人提供的運輸工具時，交貨完成；如果指定地點是在賣方的場所之外，當貨物交由買方指定的或賣方選擇的承運人或另一人支配、沒有卸離賣方的運輸工具時，交貨完成。
CPT與CIP兩術語的修訂相同，要求據運輸合同向承運人交付，原來規定交由承運人支配。在有後續承運人的情況下，在指定地點的“指定位置”向第一承運人交付。增加了指定位置的規定。
DAF要求賣方將貨物運抵邊境的指定地點交貨，“在到達的運輸工具上不卸貨”交由買方支配。如果買方要求、賣方同意，在買方承擔費用和風險的情況下，賣方可以訂立將貨物運到買方指定超越邊境的指定地點的進口國境內最終目的地的運輸合同。
DES和DEQ都要求在“運輸合同所指的”地點或碼頭而不是原來規定的“通常”地點交付。DEQ還規定，在就具體的港口沒有達成一致的情況下，賣方可選擇最適合其目的的港口。
DDU和DDP的修訂一樣，除原來規定的將貨物交由買方支配外，還增加了交由“買方指定的另一人”支配的規定。同時補充規定“在指定的目的地在到達的運輸工具上不卸貨”交付。
B. 清關手續
在清關手續方面只改變了兩個術語的規定，但該改變是實質性的，買賣雙方的責任發生了轉移，這就是 FAS 和 DEQ。FAS原來規定出口清關由買方承擔，賣方提供輔助說明。新術語規定賣方承擔貨物出口的出口許可、官方授權及海關手續。新術語與舊術語的規定正好相反。但如果雙方同意由買方辦理出口手續，應在合同中明確規定。
EDQ 原來規定進口手續由賣方承擔，買方提供輔助說明。新術語規定賣方只承擔出口而不承擔進口許可及海關手續。與以前的規定也正好相反。
新術語修訂的結果是使原來容易引起誤解的清關特例與其它同類術語相一致。除EXW與DDP這一對應的術語分別由買方辦理出口清關和賣方辦理進口清關外，其它術語都是出口方辦理出口清關，進口方辦理進口清關。
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共同特點是有關關稅、捐稅和官費的費用承擔增加了“適用時”（where applicable）這一詞語。這表明這方面的費用並不必然產生，祇有在產生時才由賣方或買方承擔的情形。另外，另一重要修改是將“官費”改為“費用”，費用的範圍增加了。FOB的修訂僅限於此。與交付貨物的修訂相一致，EXW費用轉移的時間從原來的貨交買方支配時起改為交付時起。貨物出口時買方需支付的關稅、捐稅和其它“官費”現改為買方需支付關稅、捐稅和其它“收費”。買方費用的範圍開始增加，而不僅僅限於官費。移除了買方承擔進口費用的規定。該移除使買方的義務更為明確，原對進口費用的規定屬多餘。
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FCA規定費用的承擔以貨物交付時為分界點，將原來規定的“向承運人”交貨時移除。如果因為買方沒有指定承運人或另一人，或因買方指定方沒有收取貨物，由此產生的額外費用收買方承擔。FAS賣方承擔到貨物交付時的所有費用，增加了“適用時賣方承擔出口支付的海關費用、關稅、捐稅和其它費用”的規定。在買方方面，原由買方承擔的出口和進口時的上述費、稅改為承擔進口時的上述費稅。
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CFR賣方支付簽訂運輸合同所產生的運費和其它費用，包括貨物的裝船費和“據運輸合同由賣方支付的在約定的卸貨港的卸貨費”。原來的規定僅限於“定期班輪可能收取的”在卸貨港的卸貨費。新術語將賣方支付卸貨費的運輸方式的範圍擴大了。同時，新術語增輯“適用時，根據運輸合同，由賣方支付的途經任何國家運輸應繳納的關稅、捐稅和其它費用”。與此對應，買方支付直到目的港的與貨物有關的運輸中的費用，以及包括駁運費和碼頭費的卸貨費用，“除非上述費用據運輸合同，由賣方支付”。“適用時”買方支付必要時經由任何國家運輸所交納的關稅、捐稅和其它費用及海關手續費用，
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CIF賣方需要支付“據運輸合同記入賣方帳戶的”在約定卸貨港的卸貨費用。適用時還應支付“據運輸合同由賣方支付的經由任何國家運輸”所支付的關稅、捐稅和其它費用。與CFR相同，買方支付直到目的港的與貨物有關的運輸中的費用，以及包括駁運費和碼頭費的卸貨費用，“除非上述費用據運輸合同由賣方支付”。“適用時”買方支付必要時經由任何國家運輸所交納的關稅、捐稅和其它費用及海關手續費用，“除非包括在運輸合同中”。
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CPT和CIP相同。賣方支付簽訂運輸合同所產生的運費和其它費用，包括貨物的裝運費和“據運輸合同由賣方支付的在約定目的地的卸貨費”。買方支付直到目的地的與貨物有關的運輸中的費用，以及卸貨費用，“除非上述費用據運輸合同由賣方支付”。“適用時”買方支付必要時經由任何國家運輸所交納的關稅、捐稅和其它費用及海關手續費用，“除非包括在運輸合同中”。
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DAF與原來的規定相比，賣方承擔的費用減少，少了卸貨費用。賣方支付產生於運輸合同的費用、交付貨物的費用。“適用時”，支付出口必要的海關手續，以及出口和交付前經由任何國家運輸應支付的關稅、捐稅和其它費用。
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DES中賣方的支付責任與DAF相同。買方應支付交付時起的與貨物有關的費用，“包括從船上提取貨物所必要的卸貨費用”。DEQ與原來的規定相差不大。費用的分配點增加了“在碼頭上”一詞。買方的費用額外負擔增加。買方支付貨物交付後的貨物費用“包括為之後運輸在港口處理貨物的費用或在倉庫或運輸站存儲的費用”。買方還應支付“適用時，海關手續費用、貨物進口和之後運輸支付的關稅、捐稅和其它費用”。
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DDU中賣方支付費用的責任基本沒有變化。買方的付費義務有些變化。買方支付貨物交付時起的貨物費用，原來規定在指定的目的地交由買方支配時起的貨物費用。在額外費用方面，新術語移除了原來規定“當貨物交由買方支配買方沒有收取貨物”所產生的額外費用。這與交付方式的變化有關，貨物不再限於交由買方本人支配，可以交由其指定人。
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DDP在賣方方面，海關手續費用增加了“出口和進口所必要的”這一詞語。經由任何國家的運輸的關稅、捐稅和其它費用，適用時，賣方應予以支付，移除了“除非另有約定”和“必要時”的規定。在買方費用方面，買方支付貨物交付時而非原來規定的交由買方支配起的與貨物有關的費用。在買方承擔的額外費用方面，原來規定如果在貨物交由買方支配時買方沒有收取貨物則應支付由此引起的額外費用，新術語修訂為“如果買方沒有據B2履行其義務”，應支付由此引起的額外費用。B2中買方的義務是指應賣方的請求在賣方承擔風險和費用的情況下為取得進口貨物所必要的進口許可和其它官方許可提供輔助說明。這與原來的規定完全不同。這也是由于交付方式變化了的緣故，貨物不僅可交買方，還可交由買方指定的另一人。
D. 風險轉移：在13個貿易術語中，C組中的術語（CFR、CIF、CPT和CIP）的風險承擔沒有改變。
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EXW和D組術語是直接交付的貿易術語。共同特點是原來規定風險據A4交由買方支配時轉移，新術語將其改為據A4“交付”時轉移。DDP賣方的承擔的風險沒有變化。在買方方面，增加了一款規定。“如果買方沒有據B2履行義務，承擔由此產生的貨物滅損的全面額外風險。”買方在B2中的義務是以賣方請求並承擔風險、費用的情況下在取得進口許可等方面提供輔助說明。
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FCA賣方承擔貨物交付時而非交由承運人時止的與貨物有關的費用，買方承擔貨物交付時起的與貨物有關的費用。“因為買方沒有據A4指定承運人或另一人，或因為買方指定的承運人或另一人沒有在約定的時間接管貨物”，或是因為買方沒有據B7給予“適當”的知會，貨物滅失的風險期限屆滿日起由買方承擔。新術語增加了三項內容：指定承運人或另一人；另一人沒有接管貨物一項；“適當的”知會。原來規定沒有知會，現在規定沒有適當的知會。這表明買方的責任增大，不僅要給予知會，而且還必須是適當的知會。
ü FAS對賣方來說沒有變化。買方方面，由于該術語將出口清關由買方改為賣方，因而在風險轉移方面移除了買方“沒有據B2履行義務”（指自費取得進口許可）承擔額外風險的規定。另外，根據B7規定，買方應給予賣方有關船名、裝貨位置和要求的交付時間的充分知會。新術語規定，因為買方指定的船隻比“據B7知會的”而非原來純文字的比規定的時間早停止裝貨，由此產生的額外費用由買方承擔。這更符合這一術語的實質。
ü FOB賣方承擔的風險沒有變化。買方承擔風險的變化與FAS相似。根據B7規定，買方應給予賣方有關船名、裝貨位置和要求的交付時間的充分知會。因為買方指定的船隻比“據B7知會的”而非原來純文字的比規定的時間早停止裝貨，由此產生的額外費用由買方承擔。
《2000年國際貿易術語解釋通則》
(1999年7月國際商會第六次修訂，2000年1月1日生效)對進口和出口商來講，考慮那些為完成國際銷售所需要的各種合同之間的實際關係當然時非常必要的。完成一筆國際貿易不僅需要銷售合同，而且需要運輸合同、保險合同和融資合同，而Inco terms只涉及其中的一項合同，即銷售合同。
2000年國際貿易術語解釋通則
E組（發貨）
EXW 工廠交貨（……指定地點）
F組（主要運費未付）
FCA 貨交承運人（……指定地點）
FAS 船邊交貨（……指定裝運港）
FOB 船上交貨（……指定裝運港）
C組（主要運費已付）
CFR 成本加運費（……指定目的港）
CIF 成本、保險費加運費付至（……指定目的港）
CPT 運費付至（……指定目的港）
CIP 運費、保險費付至（……指定目的地）
D組（到達）
DAF 邊境交貨（……指定地點）
DES 目的港船上交貨（……指定目的港）
DEQ 目的港碼頭交貨（……指定目的港）
DDU 未完稅交貨（……指定目的地）
DDP 完稅後交貨（……指定目的地）
與Inco terms 1990相同，在Incoterms2000中，所有術語下當事人各自的義務均用10個專案列出，賣方在每一專案中的地位“對應”了買方在同一專案中相應的地位。
術語部份
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“通常”(usual)：“通常’一詞在很多術語中出現，如在EXW術語中表示交貨時間的條款(A4)中，在C組術語下關于賣方必須提供的單據和必須訂立的運輸合同的條款中(A8、A3)。當然，說清楚“通常”的含義並非易事，然而在很多情況下，是有可能認定該行業內人士通常是如何行事的，這種行事慣例即可作為參照。在此意義上，“通常”這個詞比“合理的”一詞更有輔助說明。“合理的”要求的不是根據日常實踐的評估，而是根據更難界定的善意和公平交易原則的評估。在一些情況下，可能還是需要判斷什麼是“合理的”。儘管如此，由于上述原因，在Inco terms中，一般使用“通常”一詞而不使用“合理的”一詞。
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“費用”(charges)：在涉及到辦理貨物進口手續的義務時，判斷貨物進口時要支付的“費用”包括哪些內容是很重要的。在Ineotermsl990中，DDP術語A6使用的是“在出口和進口中所需交納的官方費用”。而在Incoterms2000中，刪去了“官方”一詞，其原因是當決定某項收費是否是“官方”收費時，“官方”一詞會造成某些不確定性。雖然刪去了‘官方”一詞，但本意並非改變這一條款的實質意義。必須支付的“費用”僅涉及進口必然發生並按適用的進口管理規定必須支付的費用。其它任何由私人機構在貨物進口時收取的費用不應包括在“費用”中，如與清關義務無關的貯存費。然而，若承擔義務的一方非親自履行該義務時，則履行此項義務可能發生付給海關經紀人或運輸行(freight forwarders)的一些費用。
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“港口”(port)、“地點”(place)、“點”(point)和“所在地”(premise)：在交貨地點的問題上，Inco terms中使用了不同的表達方法。只適用於海運的術語，如FAS、FOB、CFR、CIF、DES和DEQ，使用了“裝運港”和“目的港’兩種表述。在所有其它的術語中使用的是“地點”(place)—詞。在某些場合，有必要指明在“港口”和“地點”(place)內的某“點”(point)，因為賣方不僅需要知道他要把貨物交至一個特定地區，例如某個城市，而且也要知道在該地區的什麼點將貨物交給買方處置。銷售合同經常缺少這一方面的訊息，于是，Inco terms規定如果在指定地點沒有約定交貨點，並且有幾個點可以選擇，賣方可選擇對其最有利的點交貨(見FC術語中的A4條款)。當交貨點是賣方的“地點”時，則使用了“賣方所在地”(FCA術語中的A4條款)。
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“船隻”(ship和vessel)：在適用海上運輸貨物的術語中，“ship”和“vessel”被當做同義詞使用。無須敘述，當“ship”作為貿易術語的組成部分時，如“船邊交貨(FAS)”和“目的港船上交貨(DES)”，必然要使用“ship”一詞。同樣，由于FOB術語中傳統上使用“越過船舷”的表述，因而必然會將“ship”一詞用於相關內容。
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“查對”(checking)和“檢驗”(inspection)：在Inco Terms中，A9和B9條款分別使用“查對、包裝和標記”和“貨物檢驗”作為條款標題。儘管“checking”和“inspection”是同義詞，但是人們認為這樣來區別使用比較合適：在涉及賣方按A4交貨的義務時使用查對(checking)，而後者則用於一些特別情況，即進行“裝運前檢驗”，因為在通常情況下祇有當買方或貨物出口或進口國當局希望在貨物裝運前保証貨物符合合同或官方規定時才要求進行“檢驗”。
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貨物有關的風險和費用的轉移
當賣方交貨後，貨物滅失或損壞的風險，以及額外負擔與貨物有關的費用的義務便從賣方轉移到買方。由于不應給予買方任何拖延風險和費用轉移的機會，因此，所有術語都作出規定，當買方沒有按約定受領貨物或沒有給予賣方完成交貨義務的必要指示 (有關裝船時間和／或交貨地點)時，風險和費用甚至在交貨之前就可轉移。這種提前轉移風險和費用的條件就是貨物已指明為為買方準備的，或如術語所規定，已為買方“劃出”。
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在EXW術語下，這一點尤為重要，因為在所有其它術語下，當採取措施為交運、傳送貨物(F組和C組)或在目的地交貨做準備時(D組)，一般即可認為這批貨物是專門為買方準備的。但在一些例外場合，如當賣方散裝發運貨物且未確定每一個買方的數量時，則在貨物按前述規定特定化前，風險和費用不發生轉移(參見《一九八0年聯合國國際貨物銷售合同公約》第六十九條第三項)。
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FOB術語中的交貨點與CFR和CIF術語中的相同，儘管對此有很多爭論，在Inco terms 2000中仍未做改動。雖然FOB術語中的“越過船舷”交貨的原則在目前許多情況下已不合適了，但是既然已為商人們所深知，並根據貨物的特點和可用的裝載裝置的具體情況加以運用，修改FOB的交貨點可能會造成不必要的混亂，尤其對于按租船合同進行農礦產品運輸來說，更是如此。
不幸的是，FOB術語被一些商人用來表示“任何”交貨點，如“FOB工廠”，“FOB工場”，“FOB賣方工廠”或其它內陸地點，這樣做就失去了FOB術語是“Free on Board”的縮寫的意義了。如此使用FOB術語會造成混亂，應該避免。
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FAS術語辦理貨物出口手續的義務出現了重要的變化，因為看來最普遍的做法是由賣方而不是由買方承擔這項義務。為了保証這一變化得到足夠的重視，在FAS序言中使用了黑體字來標出。
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賣方支付運費運到的地點，必須在C組每一項術語後指明。按照CIF和CIP術語，賣方還要負責辦理保險和額外負擔保險費用。由于費用劃分地點確定為目的地國家的某個點，因而C組術語往往被誤認為是到貨合同，在到貨合同中，賣方要承擔貨物實際被運到約定地點之前的全部風險和費用。
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C組術語作為裝運合同的本質也通過在此組術語下廣泛使用跟單信用證作為人們喜用的付款方式顯現出來。若銷售合同的當事方同意，賣方憑跟單信用證向銀行提交約定的運輸單據後收取貨款，則如果賣方在按照跟單信用證得到貨款或在貨物起運或發貨後以其它方式得到貨款之後，仍承擔進一步的風險和費用，就與跟單信用證的中心目的背道而馳了。當然，不管運費在貨物起運之前已經預付還是在目的地支付(運費到付)，賣方必須支付運輸合同的費用；然而，在貨物裝船或發貨後的事件所發生的額外費用必須由買方承擔。
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如果賣方需要提供包括交納關稅、稅款和其它費用在內的運輸合同，那麼，在合同約定這些費用由賣方支付時，當然應由賣方支付。這一點在所有C組術語的A6條款中已作出明確規定。
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若按習慣要訂立幾份運輸合同，以便貨物中途轉運以抵達約定的目的地，則賣方必須支付所有的費用，包括貨物從一種運輸工具前往另一種運輸工具而發生的費用。但是，若承運人依據轉運合同或—類似條款的規定行使其權利以避免意外的阻礙 (例如，冰塊、堵塞、勞工動亂、政府禁令、戰爭或類似戰爭行為)，則由此發生的所有額外費用應由買方承擔，因為賣方的義務只限於訂立通常的運輸合同。
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銷售合同的當事人往往希望明確賣方應在什麼程度內訂立運輸合同，包括卸貨費用由誰額外負擔。由于當貨物由通常的班輪運輸時，這些費用一般包括在運費之內，因此，銷售合同經一般定，貨物必須由班輪運輸或至少按“班輪條件”運輸。有時在CFR或CIF術語後加上“卸到岸上(Landed)”。然而，最好不要在C組術語後使用縮寫語，除非在有關行業中，該縮寫語為合同當事人或適用的法律或行業慣例所明確理解和接受。
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具體而言，賣方不應當(在不改變C組術語本質的情況下，實際上也不能夠)承擔任何保証貨物抵達目的地的義務，因為在運輸途中任何遲延的風險應由買方承擔。因此，涉及時間的任何義務必須表明裝船地或發貨地，例如“裝運(發貨)不遲於……”。像“CFR漢堡不遲於……”這樣的一份協定屬於用詞不當，並會引起不同的解釋。當事人的意思可能被認為是貨物必須在規定的日期抵達漢堡，在這種情況下該合同不是裝運合同而是到貨合同；另一種可能的理解是，賣方發運貨物的時間必須是使其在通常情況下能在規定的時間前抵達漢堡，除非發生意外事件耽誤運輸。
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Inco terms中FA8條款的目的在於保証賣方向買方提供“交貨憑證”，但應該指出，這裡強調的是祇要賣方提供了“通常”的憑證，賣方就完成了這項義務。在CPT和CIP術語下，賣方要提供“通常的運輸單據”，在CFR和CIF術語下，賣方要提供提單或海運單，運輸單據必須是“清潔的”，即運輸單據上不能出現宣告貨物和／或其包裝有與合同不符的條款或批註。若單據中出現這樣的條款或批註，那麼這個單據就被認為是“不清潔的”，而在跟單信用證交易中則會被銀行拒收。但是，一份運輸單據，即使上面沒有這樣的條款或批註，對買方來說通常也不能成為對抗承運人的無可質疑的證據，証明貨物在裝運時是符合銷售合同內容的。一般情況下，承運人會在運輸單據的正面以標準文句指明，在運輸單據中加入的細節(particulars)是托運人的宣告，因此貨物情況祇是“據稱”如其加入的細節所述。承運人以此拒絕承擔有關貨物狀況的責任。根據大多數援用的法律或原則，承運人必須至少使用合理的方法檢驗貨物狀況是否正確，否則對收貨人負有責任。然而，在貨櫃貿易中，承運人無從檢查貨櫃內貨物，除非承運人負責將貨物載入貨櫃。
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涉及保險的術語祇有兩個，即CIF和CIP。在這兩個術語下，賣方有義務為買方的利益辦理保險。在其它情況下，則是由當事方自己決定是否要辦理保險以及投保到什麼程度。由于賣方要為買方的利益辦理保險，賣方不一定知道買方的詳細要求。根據由倫敦保險人協會(Institute of London Underwriters)擬定的《協會貨物保險條款》(Institute Cargo Clauses)，(C)規定辦理“最低程度”的保險，(B)規定辦理中等程度保險，(A)規定辦理最高險別。在CIF術語下的農礦產品銷售中，買方或許希望將在途貨物賣給新的買方，而這個新的買方也許希望再將貨物售出，所以，賣方不可能瞭解這些後繼買方的保險要求。因此，在CIF術語下，傳統上選擇最低程度的保險，但買方可以要求賣方辦理附加保險。但最低保險對製成品貨物的銷售可能不太適宜，因為對製成品而言存在偷盜、不當搬運或保管的風險，要求為貨物投保超過《協會貨物保險條款》(C)下“最低程度”的保險。由于CIP不同於CIF，一般不用於農礦產品的銷售，如果在CIP下採用最高險別而不是CIF下的最低險別，將會是可行的。但若在CIF和CIP術語下對賣方辦理貨物保險義務的要求不同，則容易導致混亂。所以，這兩個術語要求賣方只限於辦理“最低程度”的貨物保險。對于CIP術語下的買方來說，注意到這一點是非常重要的。如果買方要求額外險別，他可以與賣方協定由賣方辦理或自行安排辦理更高的保險。在某些情況下，買方也許會要求獲得比《協會貨物保險條款》(A)更高的保險，比如戰爭險、動亂險、民變險、罷工或其它勞工動亂險。若買方希望賣方安排這樣的保險，買方必須指示賣方，而賣方必須在可能情況下負責安排這些保險。
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在D組術語下，除了DDP，賣方在目的地國交貨時無須辦理進口手續。
傳統的做法，在DEQ術語下，賣方有義務辦理貨物的進口清關手續，因為貨物需要搬運到碼頭，這樣就進入了進口國。但是，由于大多數國家的清關手續發生了變化，現在由居住在該國的一方辦理進口清關手續並交納關稅和其它費用更為合適。所以，DEQ術語有了一些改變，正如前面提到的FAS術語的變化一樣。DEQ術語中的變化在序言中以黑體字標出。DDU術語是在Inco terms l990中新加入的。當賣方準備在目的國交貨但不辦理進口手續、不交納關稅時，該術語就發揮了重要作用。在那些辦理海關手續很困難而且耗時很久的國家裏，賣方承擔在完成海關清關手續後交貨的義務將是有風險的。儘管按照DDU術語的B5和B6條款，買方要承擔其未完成貨物進口手續情況時可能發生的額外風險和費用，我們仍然建議在與辦理貨物進口手續可能會有困難的國家的交易中，賣方不使用DDU術語。
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包裝：大多數情況下，當事人事先知道貨物安全運至目的地需要何種包裝。但是，由于賣方包裝貨物的義務可能因具體的運輸方式和期限而大相徑庭，因而有必要規定賣方有義務使貨物的包裝適合運輸方式的要求，但只限於在訂立銷售合同前已經知道有關運輸的情況(參閱《一九八0年聯合國國際貨物銷售合同公約》第三十五條一款和第三十五條二款b項規定，即貨物包裝必須“適用於訂立合同時曾明示或默示地知會賣方的任何特定目的，除非情況表明買方並不依賴賣方的技能和判斷力，或是這種依賴是不合理的)。
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貨物檢驗：在許多情況下，人們會建議買方在賣方把貨物交付運輸前或交付運輸時安排貨物檢驗(稱為“裝運前檢驗”)。除非合同另有規定，買方應承擔檢驗費用，這種檢驗是為了他自身利益而安排的。但是，若進行的檢驗是為了使賣方履行在其本國適用於出口貨物的任何強制性規定，則賣方應支付檢驗費用，除非使用的是EXW術語，這時買方應額外負擔檢驗費用.
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運輸方式和相應的Inco terms 2000術語
適用於任何運輸方式
E組
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EXW 工廠交貨(……指定地點)
F組
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FCA 貨交承運人(……指定地點)
C組
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CPT 運費付至(……指定目的地)
CIP 運費、保險費付至(……指定目的地)
D組
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DAF 邊境交貨(……指定地點)
DDU 未完稅交貨(……指定目的地)
DDP 完稅交貨(……指定目的地)
只適用於海運及內河運輸
F組
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FAS 船邊交貨(……指定裝運港)
FOB 船上交貨(……指定裝運港)
C組
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CFR 成本加運費(……指定目的港)
CIF 成本、保險費加運費(……指定目地港)
D組
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DES 目的港船上交貨(……指定目的港)
DEQ 目的港碼頭交貨(……指定目的港)
十九.提單和電子商務
傳統做法，在CFR和CIF術語下，裝船提單是賣方應提供的惟一可接受的單據，提單起到了三個重要的作用，即： ·將貨物交付至船上的証明；·運輸合同的証明；·一種通過將紙面單據(paper document)交給另一方而將在途貨物的權利轉移給另一方的方式。
除提單外的其它運輸單據可以完成上述三項作用的前兩項，但牠們卻無法控制貨物在目的地交貨或使買方能夠通過將紙面單據交付給其買方而賣出在途貨物。而其它運輸單據則將指明在目的地有權接受貨物的當事方的名字。為了保証在目的地能夠向承運人提取貨物，擁有提單是必要的，這就使用電子通訊方式取代提單變得尤其困難。
另外，習慣上簽發數份正本提單，這時，買方或按其指示向賣方付款的銀行，確信所有正本都已由賣方提交(所謂“全套”)至關重要。這也是ICC有關跟單信用證的規則(即《跟單信用證統一規則》，在Inco terms 2000出版時其版本為UCP500)的要求。
運輸單據不僅必須証明貨物已經交付承運人，而且要証明在承運人能夠確定的範圍內貨物被收到時狀況良好。在運輸單據中任何表示貨物並非呈良好狀況的批註將會使該單據成為“不清潔”單據，這樣的單據根據UCP將無法接受。
儘管提單具有特定的法律性質，但預計在不遠的將來會被電子方式替代。Inco terms 1990充分估計了這種可以預期的發展。根據A8條款，若當事方同意以電子方式通訊，則可以用具有同等作用的電子訊息取代紙面運輸單據。這些電子訊息可以被直接或經由提供增值伺服的第三方轉送至有關當事人。一種第三方可以提供的有用的伺服是登記提單的一系列持有人。提供這種伺服的系統，如BOLERO(提單電子登記組織)的伺服，或許需要得到像《國際海運委員會電子提單一九九0年規則》第十六條、第十七條和《一九九六年UNCITRAL電子商務範例法》那樣的法律規範和原則的進一步支援。
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不可轉讓的運輸單據替代提單
近幾年，簡化單據的做法取得了很大進展。提單經常被不可轉讓的運輸單據所代替，它類似於海運以外的其它運輸方式所使用的運輸單據。這些單據被稱為“海運單”、“班輪運單”、“貨運收據”或其它標簽。使用這些不可轉讓單據也無不可，但當買方希望通過提交單據給新的買方來出售在途貨物時就不行了。為了使出售在途貨物成為可能，有必要在CFR和CIF術語下保留賣方提供提單的義務。然而，如合同當事人知道買方不打算銷售在途貨物，他們可以達成明確協定來免除賣方提供提單的義務，或是在不需要提供提單時採用CPT和CIP這兩種術語。
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對承運人給予指示的權利
在C組術語下，買方支付貨款時應確信賣方收款後無權就貨物的處置對承運人作出新的指示。有些用於特殊運輸方式(空運、公路或鐵路)的運輸單據通過向買方交付特定的運單正本或兩聯中的一聯，使買方有排除賣方對承運人作出新指示的可能性。但在海運中用以替代提單的運輸單據通常並不包含這種“阻止”功能。國際海事委員會為彌補這一缺陷，轉載入了《海運單統一規則》，使當事方可以加入—“無處置權”條款，賣方據此放棄指示承運人向其它人或在運單中指定地點之外的地點交貨的權利。