| 《蒙特律第四號議定書》對航空貨物運輸責任制度的影響 |
實質貨品移動（運輸及運送）華沙公約 |
| （瓜達拉哈拉公約） | |
| 蒙特律協定 | MONTREAL, PROTOCOL #4 |
蒙特律第四號議定書的正式名稱爲《修改經1955年9月28日在海牙簽訂的議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的第四號議定書》。即修改經1955年《海牙議定書》修正的1929年《華沙公約》的議定書。
該議定書是國際民航組織法律委員會於1975年在加拿大蒙特律
(Montreal)召開的航空法外交會議上通過的。該議定書對於《華沙公約》的修訂並不是全面性的，而是專門修訂了《華沙公約》所確定的國際航空貨物運輸規則。但該議定書的命運同序號排列在前的三個蒙特利爾議定書一樣，自1975年推出以後，始終達不到議定書第十八條第一款所確定的30個批准國的生效底線，尤其是世界主要航空運輸大國美國一直沒有批准，以致該議定書推出20多年後也沒能生效。
但該議定書也有其特殊性，那就是它只是修訂了國際航空貨物運輸規則，而不像其他三個蒙特利爾議定書那樣修訂的範圍包括了國際航空旅客運輸規則。因此它避免了涉及國際上爭議很大的旅客傷亡賠償責任問題。鑒於該議定書是基於商業交易雙方之間的平等的合同關係，同前三個蒙特利爾議定書相比，它的生效具有更大的可能性。突破性的進展出現在1998年，遞交批准書的國家達到30個，終於使該議定書於1998年6月14日在30個簽字國之間生效。美國參議院1998年9月28日向美國政府發出了其同意美國加入《蒙特利爾第四號議定書》的通知，同年12月4日美國政府向議定書保存國波蘭共和國遞交了美國的批准書，根據議定書規定，該議定書將於1999年3月4日對國際貨物運輸量最大的國家美國生效。鑒於《蒙特利爾第四號議定書》是在1955年《海牙議定書》對1929年《華沙公約》修改後的基礎上做出的改動，美國自然也成爲1955年《海牙議定書》的批准國。自此，《蒙特利爾第四號議定書》的批准國達到31個。
一、 航空貨物運輸憑證
《蒙特律第四號議定書》將《華沙公約》第二章第三節的名稱"航空貨運單（Air
Waybill）"修改爲"貨物運輸憑證（Documentation Relating
to Cargo）"。這在70年代中期主要是爲了適應當時逐漸出現的運輸憑證電腦化的發展。現在看來這一修訂具有很大的超前性。在該議定書推出後，電腦技術的飛速發展促使電子化或者無紙化航空貨運單在近十多年來大量出現，這在發達國家尤其明顯。電子化或者無紙化航空貨運單的使用對航空貨物運輸合同雙方當事人的權利義務有很大影響。
1．電子化或者無紙化航空貨運單
《蒙特律第四號議定書》保留了要求托運人向承運人出具航空貨運單的要求。實質性的變化是增加了如下內容："經托運人同意，可以用能夠保持運輸記錄的任何其他方法代替出具航空貨運單。在採用這種其他方法時，如果托運人要求，承運人應該向托運人開具貨物收據（Receipt），以便識別貨物並獲得此種其他方法所保存的記錄資料。"
根據目前的國際貨物運輸實踐，這實際上表明托運人可以不要航空貨運單而僅要求承運人交付一張能夠證明運輸存在並能進入承運人電腦記錄的貨運收據。這種運輸憑證的的電腦化將會使承運人大量節省管理費用。從而導致出現所謂的電子航空貨運單或無紙化航空貨運單。
臺灣雖未加入加入《蒙特律第四號議定書》，但使用電子化或者無紙化運輸憑證依電子簽章法，應該沒有問題；但在國內航空貨物運輸中，按照目前《民用航空法》的規定，電子化或者無紙化的航空貨運單並未規範。
2. 消除了因製作運輸憑證導致貨物運輸延誤的情況
《華沙公約》第六條第二款規定，貨運單收貨人聯應由托運人和承運人簽字後隨同貨物一起移交運輸。由於允許無紙化貨運收據的使用，《蒙特律第四號議定書》刪除了這一規定，因而使承運人在運輸憑證完成之前就可以運輸貨物，從而消除了由於製作航空運輸憑證而可能導致的貨物運輸的延誤。雖然議定書保留了《華沙公約》規定的承運人和托運人在航空運單上簽名的要求，但是簽名可以是印刷的或是印戳，這就使電子化貨運單或無紙化貨運單的使用不存在技術上的困難。
3. 對航空貨運憑證的要求出現重大改變
《蒙特律第四號議定書》消除了《華沙公約》一個針對承運人的主要訴因
：
即由於航空貨運單不符合規定所引起的責任限額是否適用的訴訟。
《華沙公約》第八條規定了航空貨運單上必須載有的內容。該條第（三）項規定，航空貨運單應載有"對托運人聲明：如運輸的最終目的地點或經停地點不在始發地點所在的國家內，該項運輸可以受華沙公約的約束，在一般情況下，該公約限制承運人對貨物滅失或損壞所承擔的責任"。目前《華沙公約》批准國的所有航空公司，在其航空貨運單背面的合同條件中都明確做出了上述聲明。《華沙公約》第九條進而規定，如承運人同意將貨物裝上航空器而未填制航空貨運單，或者航空貨運單上未載有第八條第（三）項
規定的聲明，則承運人無權引用第二十二條第二款所規定的責任限額的保護。
《蒙特利爾第四號議定書》不僅刪除了《華沙公約》第八條第（三）項的規定，更爲重要的是議定書規定?
quote;不符合第五條至第八條的規定，不影響運輸合同的存在和有效，運輸合同仍受公約規則的約束，包括有關責任限額的規定"。
事實上《民用航空法》，基本採用了《華沙公約》的規定，與《蒙特利爾第四號議定書》的相應規定相比存在實質性的不同。因此，根據習慣法上述兩條的規定，國際航空貨物運輸必須填制航空貨運單，而且航空貨運單上必須載有所要求的內容，否則承運人將無權引用賠償責任限制的規定。這實際上也排除了使用電子化或者無紙化貨運單的可能。
4．
增加了承運人對航空貨運單上有關貨物的說明和聲明的責任
《蒙特律第四號議定書》增加了貨物運輸憑證的方式，即可能出現無紙化航空貨運單和其他任何可以保持運輸記錄的方式。而這種電腦化的運輸憑證一般是由承運人在電腦上完成的。這就使托運人在一定程度上無法完全確認電子航空貨運單或其他運輸記錄的內容。爲公平起見，《蒙特利爾第四號議定書》在保留公約上述規定的同時，增加了以下一款內容："（三）在遵循本條第一款和第二款規定的條件下，對於因承運人或以其名義在貨物收據上或者在第五條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和聲明不合規定、不正確或不完備而使托運人或者托運人對之負責的人和他人遭受的一切損害，承運人應承擔責任。"
《民用航空法》原始採用的是《華沙公約》的規定，這與航空法沒有規定無紙化貨運單的運輸憑證形式是一致的。
二、航空貨物運輸的責任制度
《蒙特律第四號議定書》對國際航空貨物運輸的責任制度做出重大改變。
《華沙公約》對航空貨物運輸中承運人的責任採用的是推定過錯責任制（Constructive
Negligence Liability）。這主要體現在以下幾個方面：（１）損失發生，首先推定承運人負有責任，應該賠償權利人的損失。公約第十八條第一款規定，對於貨物因毀滅、遺失或者損壞而産生的損失，如果造成這種損失的事件發生在航空運輸期間，承運人應承擔責任；（２）承運人如果認爲他不應承擔責任，就必須證明：①根據公約第二十條規定，他及其受雇人爲了避免損失的發生，已經採取一切必要措施，或者不可能採取這種措施時；②公約第二十一條規定，損失是由於受害人的過失造成或者促成的，法院可以按照其法律規定，免除或者減輕承運人的責任。
《蒙特律第四號議定書》以嚴格責任制（Strict Liability）取代了推定過錯責任制。這主要體現在以下幾個方面
：（１）對於貨物因毀滅、遺失或者損壞而産生的損失，只要造成這種損失的事件發生在航空運輸期間，承運人即應承擔責任；（２）刪除了《華沙公約》第二十條的免責規定，僅僅保留了在延誤造成貨物運輸損失的情況下承運人可以引用"一切必要措施"或者"不可能採取措施"的免責規定。承運人的賠償責任明顯加重。不過，議定書也明確規定了幾項例外，即承運人如果證明貨物的毀滅、遺失或者損壞完全是由於下列一個或者幾個原因造成的，則不承擔責任：①貨物的屬性或本身缺陷；②承運人或其受雇人以外的人包裝不善；③戰爭行爲或者武裝衝突；④公共當局採取的與貨物入境、出境或過境有關的行爲。
值得注意的是，《民用航空法》第一百二十五條中貨物運輸責任的規定完全採用了《蒙特律第四號議定書》的內容，即承運人對航空貨物運輸損失承擔的是嚴格責任。不過由於在我國國際公約優先適用，目前在我國的國際貨物運輸中的實際賠償仍然適用《華沙公約》的推定過錯責任制。
三、責任限額
責任限額計算單位的變化和責任限額適用條件的改變消除了目前航空貨物運輸賠償的兩個主要訴因。
1. 責任限額計算單位的改變
《蒙特律第四號議定書》將《華沙公約》第二十二條規定的承運人的責任限額每公斤二百五十法國金法郎（Gold
Franc），改爲每公斤17個特別提款權（Special Drawing Rights，SDRs）。應該說這消除了自70年代中期以來困擾世界各國法院在決定賠償金額時的一個難點。
在1929年起草《華沙公約》時，爲了避免使用某一國貨幣計算賠償金額時有可能遇到的貨幣貶值的影響，法律專家們選擇了一種金本位貨幣來確定承運人的責任限額。被選中的金本位貨幣單位是相當於純度爲千分之九百的65.5毫克黃金的一個法國金法郎，也叫做"普安卡雷法郎（Poincare
Franc）"。當時一個金法郎相當於一個普通的法國法郎，因此法國當時適用1929年《華沙公約》責任限額時非常簡單，法院可以將金法郎賠償直接轉換成法國法郎。但是在其他國家，賠償金額必須根據金法郎所含黃金的價值轉換爲本國貨幣。
下面主要討論一下《華沙公約》責任限額以美元表示的轉換歷史。在1929年，以美元表示的黃金價格是每盎司20.67美元。這一價格是美國在1900年以特別法案確定的，被稱爲黃金的美元官價。美國在1934年批准1929年《華沙公約》之前將美元貶值，黃金的價格升值爲每盎司黃金35美元。因此，將1929年《華沙公約》中貨物賠償責任限額每公斤250金法郎以美元官價表示的話大約是每公斤16.6美元。此後隨著美元的每一次貶值，轉換成美元的公約限額都要發生變化。1972年，黃金的美元官價升值爲每盎司黃金38美元，上述限額變爲大約每公斤18美元；1973年，黃金的美元官價升值爲每盎司黃金42.22美元，上述限額變爲大約每公斤20美元。這種責任限額根據黃金官價的變動而變動的情況，正是公約制訂時要達到的用一種金本位貨幣單位來確定限額價值以避免責任限額金額下降的目的。由於1955年《海牙議定書》沒有改變貨物運輸的責任限額，因此《海牙議定書》確定的貨物運輸責任限額仍然爲大約每公斤20美元。
70年代的經濟危機導致美元不斷貶值，世界各國紛紛放棄僵硬的金本位制黃金官價。美國被迫撤銷了1900年確定黃金官價的法案，允許黃金價格根據市場情況自由浮動。由此使得1973年確定的黃金的美元官價每盎司黃金42.22美元成爲黃金的最後美元官價。但是，在《華沙公約》責任限額的計算方面，美國航空委員會1978年以後繼續堅持使用黃金最後的美元官價每盎司黃金42.22美元計算公約的責任限額。美國航空委員會要求它具有管轄權的所有航空公司（包括美國的航空公司以及目的地、始發地或者經停地其中一點在美國的任何其他國家的航空公司），都要將包含同意其責任限額不低於該委員會計算的限額的運價條件向該委員會備案。因此，1978年，貨物賠償的責任限額爲每公斤20美元。此後雖然美元不斷貶值，黃金相對于美元不斷升值，但是美國航空委員會確定的以黃金最後的美元官價（每盎司42.22美元）計算公約賠償責任限額的規定，直到現在仍在爲美國所使用。目前世界上大多數國家包括我國也在以此標準計算責任限額。
但在實踐中，如何計算公約規定的運輸責任限額實際上處於一種混亂狀態，據統計，目前主要有以下幾種方法
：（１）黃金的最後美元官價，大多數國家適用，如美國、中國等；（２）黃金在判決之日的市場價格，普通法系國家的某些法院更傾向於採用此種方法；（３）特別提款權，這主要是根據蒙特利爾四個議定書規定轉換而來的，雖然單位變成特別提款權，但確定限額的原則基本上還是以黃金的最後美元官價爲標準的；（４）目前的法國法郎，法國及一些使用法郎的國家；（５）其他貨幣，有的以黃金的最後美元官價作爲轉換標準，有的則以黃金在判決之日的市場價格作爲轉換標準。
在以黃金最後的美元官價決定責任限額時，旅客運輸責任限額爭議較大，而貨物運輸責任限額爭議要少得多。從世界各國法院實踐來看，法院在貨物運輸訴訟中更容易接受以黃金最後的美元官價決定賠償限額的原則。《蒙特律第四號議定書》確定的貨物的賠償責任限額爲每公斤17個特別提款權。雖然將特別提款權折算成美元計算的責任限額根據匯率的變化在不斷上下浮動(如目前折算成每公斤27.95美元)，但顯然該議定書仍然沿用的是以黃金的最後美元官價計算限額的原則。
大陸《民用航空法》第一百二十九條第二款對貨物的賠償責任限額，採用的是《蒙特利爾第四號議定書》所確定的每公斤17個特別提款權。實際上從立法角度確定了我國仍然採用的是以美元的最後黃金官價確定貨物賠償責任限額的原則。但是，由於《民用航空法》第一百八十四條規定，國際條約如與該法有不同規定，國際條約將優先適用。因此在實踐中，我國法院仍然以《華沙公約》爲依據審理國際貨物運輸賠償訴訟。如何將《華沙公約》所規定的每公斤250法國金法郎折算成美元仍然存在理解上的問題。雖然我國法院已經審結的案例都是按每公斤約20美元，即黃金的最後美元官價來確定承運人的賠償責任限額的，但承運人與托運人之間經常會就此問題産生爭議。我國雖未加入《蒙特律第四號議定書》能迅速從理論上和實際應用上解決上述問題。
但以修正最高賠償額為美公斤為新台幣一千元有助台灣出口貨物之國際競爭力。
2． 責任限額的不可突破性
《華沙公約》第二十四條第一款規定，對於貨物滅失、遺失、損壞或者延誤的任何責任訴訟，不論其根據如何，只能按照本公約規定的條件和限額提起。《蒙特律第四號議定書》對此作了實質性的改變。一方面，他更加嚴格地限定了貨物運輸索賠訴訟的範圍，即在貨物運輸中，任何責任訴訟，不論其根據如何，是根據本公約，根據合同，還是由於侵權行爲或者任何其他原因，只能按照公約規定條件和限額提起，但不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。這實際上排除了權利人以侵權行爲賠償或任何其他原因爲由繞開公約責任制度和責任限額的可能，而這是在過去的法院特別是在普通法系國家的法院審理中經常出現的情況。另一方面，更爲重要的是它規定《蒙特律第四號議定書》所確定的責任限額是最高限額，不論産生責任的情勢如何，均不得超過這一限額。之所以這樣規定，是因爲《蒙特利爾第四號議定書》在責任制度方面採用的是嚴格責任制，《華沙公約》第二十條對承運人的免責規定--即承運人已經採取了一切必要措施或者不可能採取此種措施避免損失的發生時承運人不承擔責任--不再存在，承運人在貨物賠償上承擔了比《華沙公約》更大的責任。爲了公平起見，確定承運人的責任限額不可突破，可以在平等的商業合同關係中達到雙方權利與義務的平衡。
但這並不是說責任限額完全不可突破。
托運人可以通過事先的安排，變通的保證他貨物中高於責任限額的那部分利益。《蒙特律第四號議定書》沒有變動《華沙公約》第二十二條第二款的規定，即在貨物運輸中，托運人可以通過特別聲明的方式聲明其托運的貨物在目的地交付時的利益，並交付必要的附加費用。這樣在貨物損失時，托運人就可以在其所聲明的範圍內得到高於責任限額的賠償。
《蒙特律第四號議定書》責任限額不可突破的規定，實際上也消除了司法實踐中一個經常出現的訴因。即許多托運人在托運貨物時，雖然知道其所托運的貨物價值高於承運人的責任限額，但並不作特別聲明減少其風險。當貨損出現後經常與承運人之間就賠償金額産生爭議，並試圖通過訴訟獲得突破責任限額的賠償。
大陸《民用航空法》第一百二十五條雖然採用了《蒙特律第四號議定書》第四條所確立的嚴格責任制度，但值得注意的是，《民用航空法》在其第一百三十一條中卻沒有採用議定書第八條對於訴訟範圍詳細說明和責任限額不可突破性的規定，而是仍然沿用《華沙公約》第二十四條的規定。也就是說，一方面，承運人的賠償責任是嚴格責任，《華沙公約》第二十條的免責規定不再適用；另一方面，承運人仍然要承擔賠償權利人可能高於責任限額的損失。這表明《民用航空法》對承運人規定了比《蒙特律第四號議定書》更爲嚴格的責任制度。
四、《蒙特律第四號議定書》的前景
《蒙特律第四號議定書》在1975年推出時的主要目的有兩個：一是根據國際航空貨物運輸發展狀況推出新的國際航空貨物運輸規則；二是適應國際金融體制變化將存在問題很多的責任限額的計算單位法國金法郎改爲國際貨幣基金組織的特別提款權。但由於《華沙公約》的大多數參加國特別是國際航空運輸大國如美國等始終沒有批准該議定書，致使國際航空貨物運輸業到現在仍然在適用經1955年《海牙議定書》修訂的1929年《華沙公約》的規定,
美國在批准《蒙特律第四號議定書》以前甚至連《海牙議定書》也沒有加入，僅僅是1929年《華沙公約》的締約國。由此導致了自70年代以來大量的國際航空貨物運輸索賠訴訟的出現，而這些訴訟本來是可以通過《蒙特律第四號議定書》的生效消除的。
國際民用航空組織（ICAO）自1997年開始組織法律專家和運輸專家起草取代原有"華沙體系"衆多文件的新公約。1999年5月10日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特律召開了航空法國際會議，終於通過了新的公約。共有52個國家（包括中國）簽署了該新公約。新公約對國際航空旅客和貨物運輸規則做了實質性的改動。鑒於許多國家對公約仍存在意見，很多是根本性的，因此很難確定新公約是否能迅速得到上述簽署國國內立法機構的批准。新公約很可能無法在短期內生效。
綜上所述，雖然《蒙特律第四號議定書》作爲25年前推出的國際條約在有些方面需要改進，但是在舊體制與新體制的漫長轉換真空中，該議定書作爲過渡性的、能爲目前大多數國家所接受的規範國際航空貨物運輸的國際公約，依然有著非常重要的作用。
中華民國政府似乎尚未對此改變做出回應。
(1)
《經修訂公約》和《瓜達拉哈拉公約》於分別經本附表第I和II部所列的形式改編和變通後，分別就本附表第(2)款所界定的“國際運輸”的運輸而適用。
(2) 就本條例第14條及本附表而言，“國際運輸”(international
carriage) 具有本附表第I部第1條第(2)款給予該詞的涵義。
第I部
《經修訂公約》的適用範圍
第1章
範圍─定義
第1條
(1)
本附表適用於所有為報酬而以飛機運載人、行李或貨物的國際運輸 本附表同樣適用於航空運輸事業以飛機進行的免費運輸。
(2) “國際運輸”(international carriage)指符合以下所述的運輸︰按照有關各方所訂的合約，不論在運輸過程中是否有間斷或轉運，運輸出發地和目的地是在《華沙公約》兩個締約方的領土內，或均在一個締約方的領土內而在另一國家(即使該國家並非《華沙公約》的締約方)的主權、宗主權、委任統治權或權限管轄下的地區內有一個協定的中途著陸地點的任何運輸。
(3)
就本附表而言，如幾個接續的航空承運人所進行的運輸被有關各方視為一項單一的作業(不論它是以單一份合約或一系列的合約形式所進行的)，則該運輸須當作是一項單一運輸；而該項運輸並不只因其中一份合約或一系列合約完全於在同一個國家的主權、宗主權、委任統治權或權限管轄下的地區內履行而喪失其國際性質。
第2條
(1)
本附表適用於由並非本身引用《華沙公約》的《附加議定書》的國家所進行的運輸，或由合法組成的公共機構所進行的運輸(但該運輸須符合第1條所訂的條件)。
(2)
本附表不適用於根據任何國際郵務公約的條款進行的運輸。
第II章
運輸文件
第1節─乘客機票
第3條
(1)
承運人必須為運載乘客支付乘客機票，乘客機票須載有下列詳情─
(a)
發出機票的地點和日期；
(b) 出發地和目的地；
(c)
協定的中途 陸地點，但承運人可保留在必要時更改該地點的權利，以及如他行使該權利，該項更改不具有使該運輸喪失其國際性質的效果；
(d) 承運人的姓名或名稱及地址；
(e)
一項說明，說明該項運輸受由《華沙公約》就法律責任而訂立的有關規則所規限。
(2)
如沒有乘客機票，或乘客機票有欠妥之處或遭遺失，並不影響運輸合約的存在及有效性，而這項運輸合約仍受本附表的規則所規限。但如承運人接受乘客而不交出乘客機票，則該承運人本身無權引用免除或限制其法律責任的本附表的該等條文。
第2節─行李機票
第4條
(1)
除由乘客自行保管的小件個人物件外，承運人必須為運載行李交付行李機票。
(2)
行李機票須以一式兩份發出，一份交給乘客，另一份交給承運人。
(3) 行李機票須載有下列詳情─
(a)
發出行李機票的地點和日期；
(b) 出發地和目的地；
(c) 承運人的姓名或名稱及地址；
(d) 乘客機票的號碼；
(e) 一項說明，說明行李將會交給行李機票持有人；
(f) 包裝物件數和重量；
(g) 按照本附表第I部第22條第(2)款聲明的價值款額；
(h)
一項說明，說明該項運輸受由《華沙公約》就法律責任而訂立的有關規則所規限。
(4)
如沒有行李機票，或行李機票有欠妥之處或遭遺失，並不影響運輸合約的存在及有效性，而這項運輸合約仍受本附表的規則所規限。但如承運人在沒有行李機票交付的情況下接受行李，或如該行李機票沒有載有上述(d)、(f)及(h)段所列的詳情，則該承運人本身無權引用免除或限制其法律責任的本附表的該等條文。
第3節─航空貨運單
第5條
(1) 每名貨物承運人有權要求付貨人裝備一份稱為“航空貨運單”的文件和將該文件交給他；每名付貨人有權要求承運人接受這份文件。
(2)
但沒有該文件、或該文件有欠妥之處或遭遺失，並不影響運輸合約的存在及有效性，除第9條的條文另有規定外，這份運輸合約仍受本附表規則所規限。
第6條
(1)
付貨人須製備航空貨運單正本一式三份，連同貨物一併提交。
(2) 第一部分須註明“for the carrier”，並須由付貨人簽署；第二部分須註明“for
the consignee”，並須由付貨人及承運人簽署並附在貨物上；第三部分須由承運人在接受貨物後簽署並交給付貨人。
(3) 承運人須在接受貨物時簽署。
(4)
承運人的簽名可以戳印完成，付貨人的簽署則可以印刷或戳印完成。
(5)
如承運人按付貨人的請求，製備航空貨運單，除非有相反證明，否則承運人須當作是代付貨人如此行事。
第7條
當有多過一件包裝物時，貨物承運人有權要求付貨人製備分開的航空貨運單。
第8條
航空貨運單須載有下列詳情─
(a)
航空貨運單的簽立地點和日期；
(b) 出發地和目的地；
(c) 協定的中途着陸地點；但承運人可保留在必要時更改該地點的權利，以及如他行使該權利，該項更改不具有使該運輸喪失其國際性質的效果；
(d) 付貨人的姓名或名稱及地址；
(e) 第一承運人的姓名或名稱及地址；
(f) 收貨人的姓名或名稱及地址(如情況所需的話)；
(g) 貨物的性質；
(h)
包裝物件數、包裝方式和包裝物表面的特定標誌或號碼；
(i) 貨物的重量、數量、體積或尺寸；
(j) 貨物和包裝的外表狀況；
(k) 運費(如已協定的話)、付費日期和地點，以及付費人；
(l) 貨物的價格(如貨物是以交貨後付款的方式送交的)和所招致的費用額(如情況所需的話)；
(m) 按照本附表第I部第22條第(2)款聲明的價值款額；
(n) 航空貨運單的份數；
(o) 連同航空貨運單交給承運人的文件；
(p) 所定出的完成運輸的期限和會經過的路線的概要說明(如就上述事項已有協定的話)；
(q)
一項說明，說明該運輸受由《華沙公約》就法律責任而訂立的有關規則所規限。
第9條
如承運人接受貨物時並沒有製備航空貨運單，或如航空貨運單沒有包括第8條(a)至(i)段及(q)段所列的詳情，則該承運人本身無權引用本附表關於免除或限制其法律責任的條文。
第10條
(1)
付貨人須就其在航空貨運單中所填報的有關貨物的詳情及說明的正確性負上責任。
(2)
付貨人須就承運人因上述詳情和聲明有欠妥之處、不正確或不完備而蒙受的一切損害負上法律責任。
第11條
(1)
航空貨運單是訂立合約、收取貨物和運輸條件的表面證據。
(2)
航空貨運單內關於貨物的重量、尺寸和包裝的說明以及包裝物件數的說炒O，是所述事實的表面證據；除非承運人在付貨人在場下已查核有關的說明並且在該航空貨運單內述明此項查核，又或除非是關於貨物表面狀況的說明，否則關於貨物的數量、體積和狀況的說明並不構成對承運人不利的證據。
第12條
(1)
在付貨人履行其在運輸合約下其一切義務的法律責任規限下，付貨人有權藉在出發地的機場或目的地的機場將貨物撤回，或在中途著陸時中止運輸，或指令貨物在目的地或途中交給非航空貨運單上所指的收貨人，或要求將貨物退回出發地的機場，處置貨物 但他不得在使承運人或其他付貨人受損害的情況下行使此項處置權，並必須償還因行使該權利所引致的任何費用。
(2)
如執行付貨人的指令屬不可能，承運人必須隨即通知該付貨人。
(3)
如承運人遵從付貨人的處置貨物的指令而沒有要求出示已交付給該付貨人的航空貨運單的部分，則在不損害其可向該付貨人追討的權利下，他須就可能因以上事宜而對任何合法管有該航空貨運單的該部分的人造成的任何損害負上法律責任。
(4) 當授予收貨人的權利按照第13條的規定開始時，授予付貨人的權利即告終止 但如收貨人拒絕接受航空貨運單或貨物，或如無法聯絡收貨人，則付貨人恢復其處置權。
第13條
(1)
除在以上條文所列的情況外，收貨人在貨物到達目的地時，有權在繳付已到期須付的費用並在遵從航空貨運單上所列的運輸條件後，要求承運人向他移交航空貨運單並交付貨物給他。
(2)
除另有協定外，承運人有責任在貨物到達後儘快通知收貨人。
(3)
如承運人承認貨物已遭遺失，或如貨物在應該到達的日期後的7日屆滿時尚未到達，則收貨人有權針對該承運人行使源自運輸合約的權利。
第14條
付貨人及收貨人在履行合約所施加的義務的情況下，不論是為了自己或別人的利益行事，可各自用自己的名義分別行使第12及13條給予他們的所有權利。
第15條
(1) 第12、13及14條不影響付貨人與收貨人之間或收貨人與付貨人之間的關係，亦不影響他們與自付貨人或收貨人獲得權利的第三者之間的關係。
(2) 第12、13及14條的條文只可藉航空貨運單內的明訂條文予以更改。
(3) 本附表並不禁止發出可轉讓的航空貨運單。
第16條
(1)
付貨人必須提供所需資料並將所需文件附於航空貨運單上，以便在貨物可交付收貨人之前完成海關、入市稅徵收所或警察手續。凡沒有上述資料或文件或上述資料或文件有不足或欠妥之處而造成任何損害，除非該損害是由於承運人或其僱員或代理人的過錯所致，否則付貨人須就該損失向承運人負上法律責任。
(2)
承運人沒有查究上述資料或文件的正確性或足夠程度的義務。
第III章
承運人的法律責任
第17條
凡乘客因死亡或受傷或任何其他身體傷害而蒙受損害，如造成上述損害的意外是發生在飛機上或在任何上落飛機的運作過程中的，則承運人須就該損害負上法律責任。
第18條
(1)
凡有人因任何經登記行李或任何貨物遭毀滅、遺失或損壞而蒙受損害，如造成上述損害的事故是發生在航空運輸期間的，承運人須就該損害負上法律責任。
(2)
前款所指的航空運輸，包括有關行李或貨物由承運人保管的期間，不論是在機場內或飛機上保管；如在機場外降落，則不論是在任何地方保管。
(3)
航空運輸的期間並不延展至包括在機場以外進行的任何陸上運輸、海上運輸或河道運輸 但如該等運輸是在履行航空運輸合約時為了裝載、交付或轉運而作出的，則除非有相反證明，任何損害均須推定為在航空運輸期間所發生的事件的結果。
第19條
承運人須就因乘客、行李或貨物的航空運輸過程中的延滯造成的損害，負上法律責任。
第20條
(1)
承運人如證明自己及其代理人已採取一切必要的措施以避免損害，或證明自己及其代理人不可能採取上述措施，則他無須負上法律責任。
(2)
在運載貨物和行李時，承運人如證明損害是因疏忽駕駛或在操縱飛機上或在導航上的疏忽行為所造成的，而他及其僱員或代理人在所有其他方面均已採取一切必要的措施以避免損害，則他無須負上法律責任。
第21條
承運人如證明損害是由於受傷的人的疏忽所導致或助成的，則法院可按照其法律的規定，完全或局部寬免該承運人的法律責任。
第22條
(1) 在運載乘客時，承運人就每一名人士所負的法律責任以125000法郎款項為限 如按照受理有關個案的法院的法律是可以分期付款方式作出賠償的，則上述付款的資本值不得超過125000法郎，但承運人可與乘客協定，以特別合約規定一個較高的法律責任限額。
(2)
在運載經登記行李和貨物時，承運人就行李或貨物所負的法律責任以每公斤250法郎款項為限，但如付貨人在將包裝物交予承運人時，曾特別聲明行李或貨物在運送時的價值，並已繳付所需的附加費(如情況有需要的話)，在該種情況下，承運人有法律責任繳付不超過聲明的款項，除非他證明付貨人聲明的款項高於行李或貨物運送時對付貨人的實際價值。
(3)
就乘客自行保管的物件而言，承運人的法律責任以每名乘客5000法郎為限。
(4) 上述數項須當作提述有千分之九百純度的651/2亳克黃金的法郎 該等數項可折算為取其整數的任何國家的貨幣。
第23條
任何傾向於免除承運人的法律責任或定出一個低於本附表所訂的限額的條文，均屬無效，但任何該等條文的無效並不涉及使整份合約的無效，而該合約在符合本附表條文的規定下仍繼續留存。
第24條
(1) 在第18及19條所涵蓋的個案中，任何申索損害賠償的訴訟(不論其依據為何)只能在本附表所列的條件和限額的規限下提起。
(2) 在第17條所涵蓋的個案中，在不損害關於誰有權提起訴訟以及他們各自的權利為何的問題的原則下，前款條文適用。
第25條
(1)
如損害是因承運人故意的不當行為所造成的，或因承運人的錯失所造成的，而按照受理該個案的法院的法律，這種錯失被認為相等於故意的不當行為，則承運人本身無權引用本附表中免除或限制該承運人的法律責任的條文。
(2)
同樣地，如損害是因在其受僱範圍內行事的承運人的任何僱員或代理人作出上述行為而造成的，則承運人亦本身無權引用上述條文。
第25A條
(1)
如針對承運人的僱員或代理人而提出的訴訟是因本附表所關乎的損害所引致的，而該僱員或代理人證明他是在其受僱範圍內行事的，則他有權自己引用承運人本身根據第22條有權援引的法律責任限額。
(2)
在上述情形下，可向承運人、其僱員和代理人追討的總計款額不得超過上述限額。
(3)
凡僱員或代理人的作為或不作為導致損害，並證明該作為或不作為是在蓄意造成損害的情況下作出或有的，或罔顧後果地作出或有的，以及在明知頗有可能會導致該損害的情況下作出或有的，則本條第(1)及(2)款均不適用。
第26條
(1)
有權獲交付行李或貨物的人收取行李或貨物而沒有作出投訴，即為該行李或貨物已在良好狀況並按照運輸文件的規定的情況下交付的表面證據。
(2)
如行李或貨物遭損壞，有權獲交付該行李或貨物的人在發現損壞後必須隨即向承運人作出投訴，而最遲須在收到的日期後(如屬行李)3日或(如屬貨物)7日內作出投訴。如有延滯，則最遲必須在該行李或貨物交由其處置之日起計的14日內作出投訴。
(3)
每項投訴必須以書面在運輸文件上作出或另以在上述限期內送交的書面通知作出。
(4)
除非承運人方面有欺詐行為，否則如沒有在上述限期內作出投訴，則不得針對承運人提出訴訟。
第27條
如承擔法律責任的人死亡，則有關申索損害賠償的訴訟可按照本附表條款向在法律上代表其遺產的人提起。
第28條
(1)
申索損害賠償的訴訟，必須按原告人的選擇，在一個《華沙公約》締約方的領土內，向承運人通常居住地、其主要營業地點或承運人擁有的簽訂合約的機構的所在地具有司法管轄權的法院提起，或向在目的地具有司法管轄權的法院提起。
(2) 訴訟程序問題須受到受理有關個案的法院的法律管限。
第29條
(1)
如訴訟沒有在從飛機到達目的地之日，或應該到達目的地之日或運輸停止之日起計的2年內提起，則獲得損害賠償的權利即告終絕。
(2)
計算時效限期的方法須由受理有關個案的法院的法律決定。
第30條
(1) 在符合本附表第I部第I條第(3)款所列的定義並須由若干接續承運人辦理的運輸中，每一名接受乘客、行李或貨物的承運人均受本附表所列的規則所規限，並須在運輸合約關乎由其監管進行的一段運輸的範圍內，被當作為該合約的締約一方。
(2)
如運輸屬該性質，而有關意外或延滯於某段運輸期間發生，乘客或其代表只能向進行該段運輸的承運人提起訴訟，但如第一承運人按明訂協議須負起整個旅程的法律責任，則屬例外。
(3)
就行李或貨物而言，乘客或付貨人有針對第一承運人提起訴訟的權利，而有權獲交付行李或貨物的乘客或付貨人有針對最後承運人提起訴訟的權利，此外，如有關的毀滅、遺失、損壞或延滯於某段運輸期間發生，他們各人均可以針對進行該段運輸的承運人提起訴訟。這些承運人須對乘客或付貨人或收貨人負共同及各別的法律責任。
第IV章
關於聯合運輸的條文
第31條
(1)
就部分採用航空運輸和部分採用其他運輸方式進行的聯合運輸而言，本附表條文只適用於第1條的條款所指的航空運輸。
(2)
如本附表條文就航空運輸部分而獲遵守，本附表並不禁止聯合運輸的各方將關乎其他運輸方式的條件列入航空運輸文件內。
第V章
一般性及最後條文
第32條
如各方本意是藉合約所載的任何條文和在損害發生以前訂立的所有特別協議，違反本附表所訂下的規則，不論是藉決定須適用的法律或改變關於司法管轄權的規則，均屬無效 但在符合本附表的規定下，貨物運輸的合約中可允許有仲裁條款(如該仲裁是在本附表第I部第28條(1)款所提述的其中一個司法管轄區內進行的)。
第33條
本附表並不禁止承運人拒絕訂立任何運輸合約或訂立不抵觸本附表條文的規例。
第34條
本附表不適用於航空運輸事業為了開闢定期航線而試辦的國際航空運輸，亦不適用於在正常航空運輸業務範圍以外的特殊情況下辦理的運輸。
第35條
本附表所用的“日”(days)一詞指連續日，而不是指工作日。
《華沙公約》的《附加議定書》
(參照第2條者)
締約方在確認或加入本公約時，保留宣布本公約第2條第(1)款不適用於該國家、其殖民地、受保護國、受托管領土或在其主權、宗主權、或權限下的任何其他地區所直接進行的國際航空運輸的權利。
第II部
《瓜達拉哈拉公約》的適用範圍
第I條
在由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》中─
(a) “《華沙公約》”(the
Warsaw Convention) 指由本附表施行的《經修訂公約》；
(b) “訂約承運人”(contracting carrier)
指以主事人身分與任何乘客或付貨人或與代表乘客或付貨人行事的人訂立受《華沙公約》規管的運輸的協議的人；
(c) “實際承運人”(actual carrier)
指(訂約承運人則除外)憑藉得自訂約承運人的權限進行(b)段所籌算的運輸的全部或部分的人，但就該部分運輸而言，他並不是《華沙公約》所指的接續承運人。在沒有相反證明的情況下須推定有上述權限。
第II條
凡運輸按照第I條(b)段所提述的協議，是受《華沙公約》規管的，如實際承運人辦理該運輸的全部或部分，則除由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》另有規定，否則訂約承運人和實際承運人均受《華沙公約》的規則所規限︰訂約承運人須就該協議所籌算運輸的全部受該公約規限，而實際承運人只就他所進行的運輸受該公約規限。
第III條
(1)
就實際承運人所辦理的運輸而言，該實際承運人及在其受僱範圍內行事的該實際承運人的僱員及代理人的作為及不作為，須當作亦是訂約承運人的作為和不作為。
(2)
就實際承運人所辦理的運輸而言，訂約承運人及在其受僱範圍內行事的該訂約承運人的僱員及代理人的作為和不作為，須當作亦是該實際承運人的作為和不作為 但該等作為或不作為不得使該實際承運人承擔超逾《華沙公約》第22條所指明的限額的法律責任 任何訂約承運人據以負起並非《華沙公約》所規定的義務的特別協議、任何由公約賦予的權利的放棄或在該公約第22條中所籌算的就行李或貨物運到目的地後的利益作出的特別聲明，均不得影響該實際承運人(除非他同意)。
第IV條
根據《華沙公約》向承運人作出的任何投訴或發出的任何指令，不論是向訂約承運人或是向實際承運人作出或發出的，均具有相同效力 但《華沙公約》第12條所提述的指令只是在向訂約承運人發出時才具有效力。
第V條
就實際承運人辦理的運輸而言，該承運人或訂約承運人的任何僱員或代理人如證明他是在其受僱範圍內行事的，則他有權本身引用根據由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》適用於僱用他的承運人的法律責任的限制，除非證明他行事的方式根據《華沙公約》阻止他援引該法律責任限額。
第VI條
就實際承運人辦理的運輸而言，可向該承運人和訂約承運人及在其受僱範圍內行事的他們的僱員及代理人追討的款額的總數，不得超逾根據由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》可針對該訂約承運人或該實際承運人定給的最高款額，但上述各人均無須就超逾適用於他的款額限額的款項負上法律責任。
第VII條
就實際承運人辦理的運輸而言，原告人可在其選擇下針對該承運人或訂約承運人，或共同或各別地針對他們兩人提出申索損害賠償的訴訟 如訴訟只針對上述的其中一名承運人提起，則該承運人有權要求將另一承運人加入該項法律程序中，而程序和效果則由受理有關個案的法院的法律管限。
第VIII條
申索在由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》第VII條所籌算的損害賠償的訴訟，必須在原告人選擇下向《華沙公約》第28條規定可在其處針對訂約承運人提出訴訟的法院提起，或向在實際承運人通常居住的地方或其主要營業地點所在地具有司法管轄權的法院提起。
(由2000年第32號第48條修訂)
第IX條
(1)
任何傾向於免除訂約承運人或實際承運人在由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》下的法律責任的合約條文，或任何傾向於定出較按照已如此施行的該公約適用的限額為低的限額的合約條文，均屬無效，但任何該等條文的無效並不涉及整份協議的無效，而該協議在符合所適用的上述公約條文的規定下仍繼續留存。
(2)
就實際承運人進行的運輸而言，前款不適用於管限因所運輸的貨物的固有缺陷、品質或缺點所導致的遺失或損壞的合約條文。
(3)
如各方本意是藉運輸協議所載的任何條款和所有在損害發生以前訂立的特別協議，違背由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》所訂下的規則，則不論是藉決定須適用的法律或變更司法管轄權的規定，均屬無效。但在符合由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》的規定下，貨物運輸的合約中可允許有仲裁條款(如該仲裁是在第VIII條所提述的其中一個司法管轄區內進行的)。
第X條
除第VII條另有規定外，由本附表施行的《瓜達拉哈拉公約》的條文不得影響兩名承運人之間的權利及義務。
附註：
具追溯力的修訂─見1998年第25號第2條
(1) 本條及附表4就本部適用的屬該附表所界定的國際運輸的運輸具有效力。〔附錄
III CH1頁第5(1)條〕
(2) 總督可藉於憲報中的命令核證誰是《華沙公約》的締約方，它們分別就甚麼領土而屬締約方和它們在甚麼程度上引用《華沙公約》的《附加議定書》的程度。
(3) 根據本條訂立的命令是附屬法例，而除在該命令被其後作出的另一命令所取代的範圍內，該命令是其內所核證的事宜的不可推翻的證據。〔由附錄
III CH1頁的附表3施行的
1961 c. 27 s. 2 U.K.〕
(4) 本身沒有引用《附加議定書》的《華沙公約》的每一締約方，須為就該締約方所進行的運輸而按照附表4第I部內的第28條在香港法院提起強制執行申索的訴訟的目的，當作已接受該法院的司法管轄權管轄。
(5) 法院規則可就第(4)款所提述的訴訟開始和進行方式作出規定，而《高等法院條例》(第4章)第54條須當作據此修訂。
(由1998年第25號第2條修訂)
(6) 本條並不授權針對締約方的財產發出執行令。
第三節 航空貨運單
第 五條
（１）貨物承運人有權要求托運人填寫一稱為“航空貨運單”的憑証，托運人
有權要求承運人接受這項憑証。
（２）但是如果沒有這種憑証，或憑証不合規定或憑証遺失，不影響運輸合同
的存在和有效，除第九條另有規定外，這項運輸合同同樣受本公約的規則的約束。
第 六條
（１）托運人應填寫航空貨運單正張一式三份，連同貨物交給承運人。
（２）第一份注明“交承運人”，由托運人簽字﹔第二份注明“交收貨人”，
由托運人和承運人簽字，並附在貨物上﹔第三份由承運人在接受貨物後簽字，交給
托運人。
（３）承運人應該在接受貨物時簽字。
（４）承運人的簽字可以用戳記代替，托運人的簽字可以印就或用戳記代替。
（５）如果承運人根據托運人的請求，填寫航空貨運單，在沒有相反的証據時
，應作為代托運人填寫。
第 七條
如果貨物不止一件時，承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單。
第 八條
航空貨運單上應該包括以下各項：
（一）貨運單的填寫地點和日期﹔
（二）起運地和目的地﹔
（三）約定的經停地點，但承運人保留在必要時變更經停地點的權利，承運人
行使這種權利時，不應使運輸由於這種變更而喪失其國際性質﹔
（四）托運人的名稱和地址﹔
（五）第一承運人的名稱和地址﹔
（六）必要時應寫明收貨人的名稱和地址﹔
（七）貨物的性質﹔
（八）包裝件數、包裝方式、特殊標志或號數﹔
（九）貨物的重量、數量、體積或尺寸﹔
（十）貨物和包裝的外表情況﹔
（十一）如果運費已經議定，應寫明運費金額、付費日期和地點以及付費人﹔
（十二）如果是貨到付款，應寫明貨物的價格，必要時還應寫明應付的費用﹔
（十三）根據第二十二條（２）款聲明的價值﹔
（十四）航空貨運單的份數﹔
（十五）隨同航空貨運單交給承運人的憑証﹔
（十六）如果經過約定，應寫明運輸期限，並概要說明經過的路線﹔
（十七）聲明運輸應受本公約所規定責任制度的約束。
第 九條
如果承運人接受貨物而沒有填寫航空貨運單，或航空貨運單沒有包括第八條（
一）至（九）和（十七）各項，承運人就無權引用本公約關於免除或限制承運人責
任的規定。
第 十條
（１）對於在航空貨運單上所填關於貨物的各項說明和聲明的正確性，托運人
應負責任。
（２）對於因為這些說明和聲明不合規定、不正確、或不完備而使承運人或任
何其他人遭受的一切損失，托運人應負責任。
第 十一條
（１）在沒有相反的証據時，航空貨運單是訂立合同、接受貨物和承運條件的
証明。
（２）在沒有相反的証據時，航空貨運單中關於貨物重量、尺寸和包裝以及件
數的說明，都應該被當作是確實的。除非經過承運人和托運人當面查對並在航空貨
運單中注明經過查對，或者是關於貨物外表情況的說明外，關於貨物的數量、體積
及情況的說明不能構成不利承運人的証據。
第 十二條
（１）托運人在履行運輸合同所規定的一切義務的條件下，有權在起運地航空
站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經停時中止運輸、或在目的地或運輸途中
交給非航空貨運單上所指定的收貨人、或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因
為行使這種權利而使承運人或其他托運人遭受損害，並且應該償付由此產生的一切
費用。
（２）如果托運人的指示不能執行，承運人應該立即通知托運人。
（３）如果承運人按照托運人的指示處理貨物，而沒有要求托運人出示他所執
的航空貨運單，因而使該航空貨運單的合法執有人遭受損失時，承運人應負責任，
但並不妨礙承運人向托運人要求賠償的權利。
（４）收貨人的權利根據第十三條的規定開始時，托運人的權利即告終止，但
是如果收貨人拒絕接受貨運單或貨物，或無法同收貨人聯系，托運人就恢復他對貨
物的處理權。
第 十三條
（１）除上條所列情況外，收貨人於貨物到達目的地，並在繳付應付款項和履
行航空貨運單上所列的運輸條件後，有權要求承運人移交航空貨運單並發給貨物。
（２）除另有約定外，承運人應該在貨物到達後立即通知收貨人。
（３）如果承運人承認貨物已經遺失或貨物在應該到達的日期七天後尚未到達
，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
第 十四條
托運人或收貨人在履行合同所規定義務的條件下，不論為自己或別人的利益，
可以各自用自己的名義分別行使第十二、十三條所賦予的一切權利。
第 十五條
（１）第十二、十三、十四各條不影響托運人對收貨人或收貨人對托運人的關
系，也不影響從托運人或收貨人獲得權利的第三者之間的關系。
（２）一切同第十二、十三、十四各條規定不同的條款應該在航空貨運單中明
白規定。
第 十六條
（１）托運人應該提供各種必需的資料，以便在貨物交付收貨人以前完成海關
、稅務或公安手續，並且應該將必需的有關証件附在航空貨運單後面。除非由於承
運人或其代理人的過失，這種資料或証件的缺乏、不足或不合規定所造成的任何損
失，應該由托運人對承運人負責。
（２）承運人沒有檢查這種資料或証件是否正確或完備的義務。
第三章 承運人的責任
第十七條
對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種
損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。
第 十八條
（１）對於任何已登記的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產生的損失，如果
造成這種損失的事故是發生在航空運輸期間，承運人應負責任。
（２）上款所指航空運輸的意義，包括行李或貨物在承運人保管下的期間，不
論是在航空站內、在航空器上或在航空站外降落的任何地點。
（３）航空運輸的期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運。但是如
果這種運輸是為了履行空運合同，是為了裝貨、交貨或轉運，任何損失應該被認為
是在航空運輸期間發生事故的結果，除非有相反証據。
第 十九條
承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。
第 二十條
（１）承運人如果証明自己和他的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切
必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。
（２）在運輸貨物和行李時，如果承運人証明損失的發生是由於駕駛上、航空
器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經采取一切
必要的措施以避免損失時，就不負責任。
第 二十一條
如果承運人証明損失的發生是由於受害人的過失所引起或助成，法院可以按照
它的法律規定，免除或減輕承運人的責任。
第 二十二條
（１）運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限。如果根
據受理法院的法律，可以分期付款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額
，但是旅客可以根據他同承運人的特別協議，規定一個較高的責任限額。
（２）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二
百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到後的價值，並
繳付必要的附加費。在這種情況下，承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運
人証明托運人聲明的金額高於行李或貨物運到後的實際價值。
（３）關於旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負的責任，以五千法郎
為限。
（４）上述法郎是指含有千分之九百成色的６５．５毫克黃金的法國法郎。這
項金額可以折合成任何國家的貨幣取其整數。
第 二十三條
企圖免除承運人的責任，或定出一個低於本公約所規定責任限額的任何條款，
都不生效力，但合同仍受本公約規定的約束，並不因此而失效。
第 二十四條
（１）如果遇到第十八、十九兩條所規定的情況，不論其根據如何，一切有關
責任的訴訟只能按照本公約所列條件和限額提出。
（２）如果遇到第十七條所規定的情況，也適用上項規定，但不妨礙確定誰有
權提出訴訟以及他們各自的權利。
第 二十五條
（１）如果損失的發生是由於承運人的有意的不良行為，或由於承運人的過失
，而根據受理法院的法律，這種過失被認為等於有意的不良行為，承運人就無權引
用本公約關於免除或限制承運人責任的規定。
（２）同樣，如果上述情況造成的損失是承運人的代理人之一在執行他的職務
範圍內所造成的，承運人也無權引用這種規定。
第 二十六條
（１）除非有相反的証據，如果收件人在收受行李或貨物時沒有異議，就被認
為行李或貨物已經完好地交付，並和運輸憑証相符。
（２）如果有損壞情況，收件人應該在發現損壞後，立即向承運人提出異議，
如果是行李，最遲應該在行李收到後三天內提出，如果是貨物，最遲應該在貨物收
到後七天提出。如果有延誤，最遲應該在行李或貨物交由收件人支配之日起十四天
內提出異議。
（３）任何異議應該在規定期限內寫在運輸憑証上或另以書面提出。
（４）除非承運人方面有欺詐行為，如果在規定期限內沒有提出異議，就不能
向承運人起訴。
第 二十七條
如果債務人死亡，在本公約規定範圍內有關責任的訴訟可以向債務人的權利繼
承人提出。
第 二十八條
（１）有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運
人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院
提出。
（２）訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理。
第 二十九條
（１）訴訟應該在航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或從運輸停
止之日起兩年內提出，否則就喪失追訴權。
（２）訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定。
第 三十條
（１）符合第一條（３）款所規定的由几個連續承運人辦理的運輸，接受旅客
、行李或貨物的每一個承運人應該受本公約規定的約束、並在合同中由其辦理的一
段運輸的範圍內，作為運輸合同的訂約一方。
（２）如果是這種性質的運輸，旅客或他的代表只能對發生事故或延誤的一段
運輸的承運人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應該負全程的責任。
（３）至於行李或貨物，托運人有向第一承運人提出訴訟的權利，有權提取行
李或貨物的收貨人也有向最後承運人提出訴訟的權利。此外，托運人和收貨人都可
以對發生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸的承運人提出訴訟。這些承些人應該
對托運人和收貨人負連帶責任。
第四章 聯合運輸的規定
第 三十一條
（１）對於一部分用航空運輸，一部分用其他運輸方式聯合辦理的運輸，本公
約的規定只適用於符合第一條條件的航空運輸部分。
（２）在聯合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規定條件下，本公約並不
妨礙各方在航空運輸憑証上列入有關其他運輸方式的條件。
第五章 一般和最後條款
第 三十二條
運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借
以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力
。但在本公約的範圍內，貨物運輸可以有仲裁條款，如果這種仲裁在第二十八條（
１）款所規定的法院管轄地區進行。
第 三十三條
本公約並不妨礙承運人拒絕簽訂任何運輸合同或制訂同本公約條款不相抵觸的
規章。
第 三十四條
本公約不適用於航空運輸機構為了開設正式航線進行試航的國際航空運輸，也
不適用於超出正常航空運輸業務以外的特殊情況下進行的運輸。
第 三十五條
本公約所用的“日”是指連續日，而不是指工作日。
第 三十六條
本公約以法文寫成一份，存放在波蘭外交部檔案庫，並由波蘭政府將正式認証
的副本送各締約國政府。
第 三十七條
（１）本公約須經批准。批准書應該存放在波蘭外交部檔案庫，並由波蘭外交
部通知各締約國政府。
（２）本公約一經五個締約國批准，在第五件批准書交存後第九十天起，就在
批准國之間生效。以後於每一批准國交存批准書後的第九十天起在交存國和已批准
的各國間生效。
（３）波蘭共和國政府應將本公約開始生效日期和每一批准書交存日期通知締
約國政府。
第 三十八條
（１）本公約生效後，任何國家可以隨時加入。
（２）加入本公約，須以通知書送交波蘭共和國政府，由波蘭共和國政府通知
各締約國政府。
（３）加入本公約，在通知書送達波蘭共和國政府後第九十天起生效。
第 三十九條
（１）任何締約國可以書面通知波蘭共和國政府，聲明退出本公約，波蘭共和
國政府應立即通知各締約國政府。
（２）退出本公約，在通知退出後滿六個月時生效，並只對聲明退出的國家生
效。
第 四十條
（１）締約國在簽字時，或交存批准書時或通知加入時，可以聲明所接受的本
公約不適用於其所屬全部或部分殖民地、保護地、委任統治地或其他在其主權或權
力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄下的任何領土。
（２）締約國以後可以用原來聲明除外的所屬全部或部分殖民地、保護地、委
任統治地或其他在其主權或權力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄下的任何
領土的名義，分別加入。
（３）締約國也可以根據本公約的規定，分別為其所屬全部或部分殖民地、保
護地、委任統治地或其他在其主權或權力管轄下的任何領土或其他在其宗主權管轄
下的任何領土聲明退出本公約。
第 四十一條
各締約國可以在本公約生效兩年後，要求召開一次新的國際會議，以尋求本公
約可能的改進。為此目的，該國應通知法蘭西共和國政府，由法蘭西共和國政府采
取必要措施以籌備該會議。
本公約於１９２９年１０月１２日在華沙簽訂。簽字截止期限為１９３０年１
月３１日。
第一條
１．在第三條第４款中應增加：“但是，當提單已經轉給善意行事的第三者時，與此相反的証據不予接受。”
第二條
第四條的第５款應予刪去，並改為下列規定：
“（ａ）除非在裝貨前，托運人已聲明該貨物的性質和價值，並載入提單，否
則，在任何情況下，承運人或船舶對貨物所遭受的或有關的任何滅失或損害，每件
或每單位的金額超過１０．０００法郎的部分，或按滅失或損害的貨物每公斤毛重
超達３０法郎的部分，均不負責任，兩者以較高的金額為准。
“（ｂ）全部賠償金額應參照貨物根據契約從船上卸下或應卸下的當地當時的
價值計算。
貨物價值應按照商品交易所價格確定，或者如無此種價格時，則按現行市場價
格確定，或者如既無商品交易所價格又無現行市場價格時，則參照同類同質貨物的
正常價值確定。
“（ｃ）如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具拼裝時，提單中所載明
的、裝在這種裝運器具中的件數或單位數，應視為就本款所指的件數或單位數﹔除
上述情況外，應視為此種裝運器具即是件或單位。
“（ｄ）一個法郎是指一個含有純度為千分之九百的黃金六十五點五毫克的單
位。載決的賠償數額兌換成國家貨幣的日期，應由受理該案法院的法律規定。
“（ｅ）如經証實損失是由於承運人蓄意造成損失而作出的行為或不行為或明
知可能會產生損失但仍不顧後果而作出的行為或不行為產生的，則承運人或船舶無
權享受本款所規定的責任限制的利益。
“（ｆ）本款（ａ）項所提到的聲明，如載入提單時，應作為初步証據，但對
承運人不具有約束力或最終效力。
“（ｇ）承運人、船長或承運人的代理人和托運人之間的協議，可以規定高於
本款（ａ）項規定的另外最高金額，但這樣規定的最高金額不得低於（ａ）項所列
的最高金額。
“（ｈ）如托運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承
運人或船舶對貨物或與貨物有關的滅失或損害概不負責任”。
第三條
在本公約的第四條和第五條之間應插入以下條文作為第四條（修改本）：
“１．本公約規定的抗辯和責任限制，應適用於就運輸合同所涉及的有關貨物
的滅失或損害對承運人所提起的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據還是以侵權
行為為根據。
“２．如果這種訴訟是對承運人的雇佣人員或代理人（而該雇佣人員或代理人
不是獨立的締約人）提出的，則該雇佣人員或代理人適用按照本公約承運人所可援
引的各項答辯和責任限制。
“３．從承運人及其雇佣人員和代理人得到的賠償總額，在任何情況下都不得
超過本公約規定的限制。
“４．但是，如經証實，損失是由於該雇佣人員或代理人蓄意造成損失而作出
的行為或不行為，或明知可能會產生損失，但仍不在意而作出的行為或不行為產生
的，則該承運人的雇佣人員或代理人不得適用本條的各項規定”。
第四條
本公約的第九條應改為下列規定：
“本公約不應影響任何國際公約或國內法有關對核能損害責任的各項規定”。
第五條
本公約的第十條應改為下列規定：
“本公約各項規定應適用於兩個不同國家的港口之間有關的貨物運輸的每一份
提單，如果：
“（ａ）提單在一個締約國簽發，或
（ｂ）從一個締約國的港口起運，或
（ｃ）提單載有的或由提單証明的契約的規定，該契約應受本公約的各項規則
約束或應受本公約生效的任何國家的立法約束，不論船舶、承運人、托運人、收貨
人或任何其他有關人的國籍如何。
“每個締約國應將本公約的各項規定適用於上述提單。
“本條不應妨礙締約國將本公約的各項規定適用於不包括在前款中的提單”。
第六條
在本議定書的各締約國之間，本公約與議定書應作為一個文件，結合起來閱讀
和解釋。
本議定書的各締約國沒有義務將本議定書的各項規定適用於雖為本公約締約國
、但不是本議定書締約國所簽發的提單。
（海牙議定書）
第三條
在公約第三條內
（１）刪去（１）款，改用下文：
“（１）載運旅客時須出給客票，票上應載有：
（一）出發和目的地點的注明﹔
（二）如出發和目的地點均在同一締約國領土內，而在另一個國家領土內有一
個或數個約定的經停地點時，注明至少一個此種經停地點﹔
（三）聲明如旅客航程最終目的地點或經停地點不在出發地點所在國家內，華
沙公約可以適用該項運輸，且該公約規定並在一般情況下限制承運人對旅客傷亡以
及行李遺失或損壞所負的責任。”
（２）刪去（２）款，改用下文：
“（２）在無相反的証明時，客票應作為載運合同的締結及載運條件的証據。
客票的缺陷，不合規定或遺失，並不影響載運合同的存在或效力，載運合同仍受本
公約規定的約束。但如承運人同意旅客不經其出票而上機，或如客票上並無本條（
１）款（三）項規定的聲明，則承運人無權引用第二十二條的規定。”
第四條
在公約第四條內
（１）刪去（１）、（２）及（３）款，改用下文：
“（１）載運登記的行李，應出給行李票，除非行李票已結合或包括在符合於
第三條（１）款規定的客票之內，行李票上應載有：
（一）起運和目的地的注明﹔
（二）如起運和目的地點均在同一締約國領土內，而在另一個國家領土內有一
個或數個約定的經停地點時，注明至少一個此種經停地點﹔
（三）聲明如運輸的最終目的地點或經停地點不在起運點所在國家內時，華沙
公約可以適用於該運輸，且該公約規定並在一般情況下限制承運人對行李遺失或損
壞所負的責任。”
（２）刪去（４）款，改用下文：
“（２）在無相反的証明時，行李票應作為行李登記及載運合同條件的証據。
行李票的缺陷，不合規定或遺失，並不影響載運合同的存在或效力，載運合同仍受
本公約的約束。但如承運人接受行李而不出給行李票或行李票（除非結合或包括在
符於第三條（１）款（三）項規定的客票內）無本條（１）款（三）項的聲明，則
承運人無權引用第二十二條（２）款的規定。”
第五條
在公約第六條內刪去（３）款，改用下文：
“（３）承運人應在貨物裝機以前簽字。”
第六條
刪去公約第八條，改用下文：
“航空貨運單上應載有：
（１）起運和目的地地點的注明﹔
（２）如起運和目的地地點均在同一締約國領土內，而在另一個國家有一個或
數個約定的經停地點時，注明至少一個此種經停地點﹔
（３）對托運人聲明：如運輸的最終目的地地點或經停地點不在起運地所在國
家內時，華沙公約可以適用於該項運輸，且該公約規定並在一般情況下限制承運人
對貨物遺失或損壞所負的責任。”
第七條
刪去公約第九條，改用下文：
“如承運人同意貨物未經填具航空貨運單而裝機，或如航空貨運單上無第八條
（３）款的聲明，則承運人無權引用第二十條（２）款的規定。”
第八條
在公約第十條內刪去（２）款，改用下文：
“（２）對於因托運人所提供的說明及聲明不合規定、不正確或不完全而致承
運人或承運人對之負責的任務其他人遭受的一切損害，應由托運人負責賠償。”
第九條
在公約第十五條內加入下款：
“（３）本公約不限制填發可以流通的航空貨運單。”
第十條
刪去公約第二十二條（２）款。
第十一條
刪去公約第二十二條，改用下文：
“第二十二條
（１）載運旅客時，承運人對每一旅客所負的責任以二十五萬法郎為限。
如根據受訴法院法律可用分期付款方式賠償損失時，則付款的本金總值不得超
過二十五萬法郎。但旅客得與承運人以特別合同約定一較高的責任限度。
（２）（一）在載運登記的行李和載運貨物時，承運人的責任以每公斤二百五
十法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，曾特別聲明在目的地交付時的利益
並繳付必要的附加費。在後一種情況下，除非承運人証明旅客或托運人聲明的金額
是高於旅客或托運人在目的地交付時的實際利益，承運人應在不超過聲明金額的範
圍內負賠償責任。
（二）如登記的行李或貨物的一部分或行李、貨物中的任何物件發生遺失、損
壞或延誤，用以決定承運人責任限額的重量，僅為該一包件或該數包件的總重量。
但如因登記的行李或貨物的一部分或行李、貨物中的物件發生遺失、損壞或延誤以
致影響同一份行李票或用一份航空貨運單所列另一包件或別數包件的價值時，則在
確定責任限額時，另一包件或另數包件的總重量也應考慮在內。
（３）關於旅客自行照管的物件，承運人的責任對每一旅客以五千法郎為限。
（４）本條規定的限額並不妨礙法院按其法律另外加判全部或一部分法院費用
及對起訴人所產生的其他訴訟費用。如判給的賠償金額，不包括訴訟費及其他費用
，不超過承運人於造成損失的事故發生後六個月內或已過六個月而在起訴以前以書
面向起訴人提出允予承擔的金額，則不適用前述規定。
（５）本條所述法郎系指含有千分之九百成色的６５．５毫克黃金的貨幣單位
。此項法郎金額可折合為任何國家貨幣，取其整數。發生訴訟時，此項金額與非金
本位的貨幣的折合，應以判決當日該項貨幣的黃金價值為准。”
第十二條
公約第二十三條原文改為該條（１）款，並增列（２）款如下：
“（２）本條（１）款不適用於關於遺失或損壞的條款，這一遺失或損壞是由
於所運貨物的屬性或本身質量缺陷所造成的。”
第十三條
在本公約第二十五條內刪去（１）、（２）款，改用下文：
“如經証明造成損失系出於承運人、受雇人或代理人故意造成損失或明知可能
造成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用第二十二條規定的責任限額﹔如系
受雇人或代理人有上述行為或不行為，還必須証明他是在執行其受雇職務範圍內行
事。”
第十四條
在公約第二十五條之後加入下條：
“第二十五條 甲
（１）如因本公約所指的損失而對承運人的受雇人或代理人提起訴訟，而該受
雇人或代理人能証明他是在其受雇職務範圍內行事，他有權引用承運人根據第二十
二條所得援引的責任限額。
（２）在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述限
度。
（３）如經証明造成損失系出於受雇人或代理人故意造成損失，或明知可能造
成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用本條（１）、（２）兩款的規定。”
第十五條
在公約第二十六條內刪去（２）款，改用下文：
“（２）關於損壞事件，收件人應於發現損壞後，立即向承運人提出異議，如
系行李，最遲應在收到行李後七天內提出，如系貨物，最遲應在收到貨物後十四天
內提出。關於延誤事件，最遲應在行李或貨物交付收件人自由處置之日起二十一天
內提出異議。”
第十六條
刪去公約第三十四條，改用下文：
“自第三條至第九條止關於運輸憑証的規定，不適用於超出正常航空運輸業務
的特殊情況下進行的運輸。”
發佈日期：1966-05-04全文
下列署名的各承運人（以下稱“承運人”）達成協定如下：
一、自１９６６年５月１６日起，每一承運人將下列內容列入其承運條件中，包括其提交給任何政府的附有承運條件的運價中：
“承運人應援用１９２９年１０月１２日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約或者１９５５年９月２８日在海牙簽訂的議定書修正的該公約所規定的責任限額。但是，根據該公約或者上述議定書修正的該公約第二十二條第一款的規定，承運人同意，在經營該公約或者上述議定書修正的該公約定義下的任何國際航空運輸時，按照運輸合同的約定，其始發地點、目的地點或約定的經停地點有一個在美利堅合衆國，則：
（一）對每一旅客死亡、受傷或其他身體損害所確定的責任限額，包括法律費用，應是７５，０００美元。但是，在一國提出賠償要求而該國規定要分開判給法律費用時，則責任限額應是５８，０００美元，不包括法律費用；
（二）對於因旅客死亡、受傷或其他身體損害提出的任何賠償要求，承運人不得援引該公約或上述議定書修正的該公約第二十條第一款規定的任何辯護理由。
對於故意造成損害致使旅客死亡、受傷或其他身體損害的任何人提出的賠償要求，或者是以該人名義或關於該人提出的賠償要求，本協定的任何規定均不影響承運人的權利和義務。”
二、對於受公約或海牙議定書修正的公約和第一款所指的特別合同約束的旅客運輸，每一承運人在出具客票時應向每一旅客提交下列通知，該通知應以不小於十號現代字體，用與紙對照鮮明的油墨，印製在：（１）每一客票上；（２）在單頁紙上，並放入客票夾內或附在客票上；或者（３）印製在客票夾的封面上：
對國際旅客關於責任限額的通知
“茲通知旅客，凡旅程的最終目的地點或一個經停地點在始發地國以外的另一國時，一個稱爲華沙公約的條約可以適用於整個旅程，包括完全在始發地國或在目的地國的任何部分。對於旅程的目的地點、始發地點或一個約定的經停地點在美利堅合衆國的旅客，該公約和列入適用運價中的特別運輸合同規定：（承運人名稱）和參加這些特別合同的某些其他承運人的責任，當旅客死亡或身體損害時，在大多數情況下，對證明確定的損害，限制在對每一旅客不超過７５，０００美元，且此種被限制的責任不取決於承運人有否過失。對於由未參加這些特別合同的承運人所承運的旅客，或者旅程的目的地點、始發地點或一個約定的經停地點不在美利堅合衆國的旅客，承運人對旅客死亡或身體損害的責任，在大多數情況下，限制在對每一旅客約８，２９０美元或１６，５８０美元。
參加這些特別合同的承運人的名單存放在這些承運人的各售票處，可應要求提供查閱。
旅客通常可以在私營公司購買保險獲得附加保護。上述保險不受華沙公約或這些特別運輸合同對承運人責任限制的影響。詳細情況請與你的航空公司或保險公司代表洽商。”
在上述通知中，“承運人名稱和某些其他承運人”可以用“某些承運人”代替。
三、本協定應提交美國民用航空委員會，以便按照經修正的１９５８年《聯邦航空法》第四百一十二條的規定審批；如經要求還應提交其他國家政府。本協定經民用航空委員會按照上述第四百一十二條規定批准後生效。
四、對本協定可以簽署任何數目的副本，所有副本構成單一的協定。任何經辦適用華沙公約或經海牙議定書修正的華沙公約的運輸的承運人，簽署一份協定副本並交存民用航空委員會，都可成爲本協定的當事人。
五、參加本協定的任何承運人都可退出協定。退出應預先１２個月書面通知民用航空委員會和參加協定的其他承運人。
國際航空運輸協會法律委員會經與美國國務院非正式磋商後，於１９６６年５月１９日建議，在以上協定第二條所列的通知中加入下列註腳：
“注：上述７５，０００美元的責任限額包括法律費用。但是，在一國提出賠償要求而該國規定要分開判給法律費用時，則責任限額應是５８，０００美元，不包括法律費用。”
MONTREAL, PROTOCOL 4
 |
Montreal
Protocol No.4 to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules
Relating to International Carriage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929,
as Amended by the Protocol Done at the Hague on 28 September 1955, Signed at
Montreal on 25 September 1975
(Additional
Protocol No. 4)
THE GOVERNMENTS UNDERSIGNED
CONSIDERING that it is desirable to amend the Convention for the Unification of
Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12
October 1929 as amended by the Protocol done at The Hague on 28 September 1955,
HAVE AGREED as follows:
CHAPTER
I - AMENDMENTS TO THE CONVENTION
Article 1 - The Convention which
the provisions of the present Chapter modify is the Warsaw Convention as amended
at The Hague in 1955.
Article
2
- In Article 2 of the Convention - paragraph 2 shall be deleted and replaced by
the following:-
"2.In the carriage of postal items the carrier shall be liable only to the
relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the
relationship between the carriers and the postal administrations.
3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this
Convention shall not apply to the carriage of postal items."
Article
3
- In Chapter II of the Convention - Section III (Articles 5 to 16) shall be
deleted and replaced by the following:-
"Section III.-Documentation relating to cargo
Article
5
- 1. In respect of the carriage of cargo an air waybill shall be delivered.
2. Any other means which would preserve a record of the carriage to be performed
may, with the consent of the consignor, be substituted for the delivery of an
air waybill. If such other means are used, the carrier shall, if so requested by
the consignor, deliver to the consignor a receipt for the cargo permitting
identification of the consignment and access to the information
contained in the record preserved by such other means.
3. The impossibility of using, at points of transit and destination, the other
means which would preserve the record of the carriage referred to in paragraph 2
of this Article does not entitle the carrier to refuse to accept the cargo for
carriage.
Article
6 -
1. The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.
2. The first part shall be marked "for the carrier"; it shall be
signed by the consignor. The second part shall be marked "for the
consignee"; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The
third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor
after the cargo has been accepted.
3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or
stamped.
4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill,
he shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf
of the consignor.
Article
7
- When there is more than one package:
(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out
separate air waybills;
(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate
receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 5 are used.
Article
8
- The air waybill and the receipt for the cargo shall contain:
(a) an indication of the places of departure and destination;
(b) if the places of departure and destination are within the territory of a
single High Contracting Party, one or more agreed stopping places being within
the territory of another State, an indication of at least one such stopping
place; and
(c) an indication of the weight of the consignment.
Article
9
- Non-compliance with the provisions of Articles 5 to 8 shall not affect the
existence or the validity of the contract of carriage, which shall, none the
less, be subject to the rules of this Convention including those relating to
limitation of liability.
Article
10
- 1. The consignor is responsible for the correctness of the particulars and
statements relating to the cargo inserted by him or on his behalf in the air
waybill or furnished by him or on his behalf to the carrier for insertion in the
receipt for the cargo or for insertion in the record preserved by the other
means referred to in paragraph 2 of Article 5.
2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by him,
or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the
irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements
furnished by the consignor or on his behalf.
3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier
shall indemnify the consignor against all damage suffered by him, or by any
other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity,
incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by
the carrier or on his behalf in the receipt for the cargo or in the record
preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 5.
Article
11
- 1.The air waybill or the receipt for the cargo is prima facie evidence of the
conclusion of the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions
of carriage mentioned therein.
2. Any statements in the air waybill or the receipt for the
cargo relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as
those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts
stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not
constitute evidence against the carrier except so far as they both have been,
and are stated in the air waybill to have been, checked by him in the presence
of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.
Article
12 -
1.Subject to his liability to carry out all his obligations under the contract
of carriage, the consignor has the right to dispose of the cargo by withdrawing
it at the airport of departure or destination, or by stopping it in the course
of the journey on any landing, or by calling for it to be delivered at the place
of destination or in the course of the journey to a person other than the
consignee originally designated, or by requiring it to be returned to the
airport of departure. He must not exercise this right of disposition in such a
way as to prejudice the carrier or other consignors and he must repay any
expenses occasioned by the exercise of this right.
2. If it is impossible to carry out the orders of the consignor the carrier must
so inform him forthwith.
3. If the carrier obeys the orders of the consignor for the disposition of the
cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the
receipt for the cargo delivered to the latter, he will be liable, without
prejudice to his right of recovery from the consignor, for any damage which may
be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of
the air waybill or the receipt for the cargo.
4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the
consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee
declines to accept the cargo, or if he cannot be communicated with, the
consignor resumes his right of disposition.
Article
13
- 1. Except when the consignor has exercised his right under Article 12, the
consignee is entitled, on arrival of the cargo at the place of destination, to
require the carrier to deliver the cargo to him, on payment of the charges due
and on complying with the conditions of carriage.
2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice
to the consignee as soon as the cargo arrives.
3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived
at the expiration of seven days after the date on which it ought to have
arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights
which flow from the contract of carriage.
Article
14
- The consignor and the consignee can respectively enforce all the rights given
them by Articles 12 and 13, each in his own name, whether he is acting in his
own interest or in the interest of another, provided that he carries out the
obligations imposed by the contract of carriage.
Article
15
- 1. Articles 12, 13 and 14 do not affect either the relations of the consignor
and the consignee with each other or the mutual relations of third parties whose
rights are derived either from the consignor or from the consignee.
2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express
provision in the air waybill or the receipt for the cargo.
Article
16
- 1. The consignor must furnish such information and such documents as are
necessary to meet the formalities of customs, octroi or police before the cargo
can be delivered to the consignee. The consignor is liable to the carrier for
any damage occasioned by the absence, insufficiency or irregularity of any such
information or documents, unless the damage is due to the fault of the carrier,
his servants or agents.
2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or
sufficiency of such information or documents."
Article
IV -
Article 18 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 18
1. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or
loss of, or damage to, any registered baggage, if the occurrence which caused
the damage so sustained took place during the carriage by air.
2. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or
loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which
caused the damage so sustained took place during the carriage by air.
3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruction, loss
of, or damage to, the cargo resulted solely from one or more of the following:
(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;
(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier
or his servants or agents;
(c) an act of war or an armed conflict;
(d) an act of public authority carried out in connexion with the entry, exit or
transit of the cargo.
4. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraphs of this
Article comprises the period during which the baggage or cargo is in the charge
of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case
of a landing outside an airport, in any place whatsoever.
5. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by
sea or by river performed outside an airport. If, however, such carriage takes
place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of
loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to
the contrary, to have been the result of an event which took place during the
carriage by air."
Article
V
- Article 20 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 20
In the carriage of passengers and baggage, and in the case of
damage occasioned by delay in the carriage of cargo, the carrier shall not be
liable if he proves that he and his servants and agents have taken all necessary
measures to avoid the damage or that it was impossible for them to take such
measures."
Article
VI
- Article 21 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 21
1.In the carriage of passengers and baggage, if the carrier proves that the
damage was caused by or contributed to by the negligence of the person suffering
the damage the Court may, in accordance with the provisions of its own law,
exonerate the carrier wholly or partly from his liability.
2.In the carriage of cargo, if the carrier proves that the damage was caused by
or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the
person claiming compensation, or the person from whom he derives his rights, the
carrier shall be wholly or partly exonerated from his liability to the claimant
to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or
contributed to the damage."
Article
VII -
In Article 22 of the Convention-
(a) in paragraph 2 (a) the words "and of cargo" shall be deleted.
(b) after paragraph 2 (a) the following paragraph shall be inserted:-
"(b) In the carriage of cargo, the liability of the carrier is limited to a
sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made,
at the time when the package was handed over to the carrier, a special
declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary
sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a
sum not exceeding the declared sum, unless he proves that the sum is greater
than the consignor's actual interest in delivery at destination."
(c) paragraph 2 (b) shall be designated as paragraph 2 (c).
(d) after paragraph 5 the following paragraph shall be inserted:-
"6. The sums mentioned in terms of the Special Drawing Right in this
Article shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the
International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies
shall, in case of judicial proceedings, be made according to the value of such
currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgment.
The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a
High Contracting Party which is a Member of the International Monetary Fund,
shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the
International Monetary Fund, in effect at the date of the judgment, for its
operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the
Special Drawing Right, of a High Contracting Party which is not a Member of the
International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that
High Contracting Party. Nevertheless, those States which are not Members of the
International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the
provisions of paragraph 2 (b) of Article 22 may, at the time of ratification or
accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the
carrier in judicial proceedings in their territories is fixed at a sum of two
hundred and fifty monetary units per kilogramme. This monetary unit corresponds
to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesimal fineness nine
hundred. This sum may be converted into the national currency concerned in round
figures. The conversion of this sum into the national currency shall be made
according to the law of the State concerned."
Article
VIII
- Article 24 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 24
1. In the carriage of passengers and baggage, any action for damages, however
founded, can only be brought subject to the conditions and limits set out in
this Convention, without prejudice to the question as to who are the persons who
have the right to bring suit and what are their respective rights.
2.In the carriage of cargo, any action for damages, however founded, whether
under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be
brought subject to the conditions and limits of liability set out in this
Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have
the right to bring suit and what are their respective rights. Such limits of
liability constitute maximum limits and may not be exceeded whatever the
circumstances which gave rise to the liability."
Article
IX
- Article 25 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 25
In the carriage of passengers and baggage, the limits of liability specified in
Article 22 shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act
or omission of the carrier, his servants or agents, done with intent to cause
damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result;
provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is
also proved that he was acting within the scope of his employment."
Article
X
- In Article 25 A of the Convention - paragraph 3 shall be deleted and replaced
by the following:- "3. In the carriage of passengers and baggage, the
provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved
that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done
with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would
probably result."
Article
XI
- After Article 30 of the Convention, the following Article shall be inserted:-
"Article 30 A
Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable
for damage in accordance with its provisions has a right of recourse against any
other person."
Article
XII
- Article 33 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 33
Except as provided in paragraph 3 of Article 5, nothing in
this Convention shall prevent the carrier either from refusing to enter into any
contract of carriage or from making regulations which do not conflict with the
provisions of this Convention."
Article
XIII
- Article 34 of the Convention shall be deleted and replaced by the following:-
"Article 34
The provisions of Articles 3 to 8 inclusive relating to documents of carriage
shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances
outside the normal scope of an air carrier's business."
CHAPTER II - SCOPE
OF APPLICATION OF THE CONVENTION AS AMENDED
Article XIV
The Warsaw Convention as amended at The Hague in 1955 and by this Protocol shall
apply to international carriage as defined in Article 1 of the Convention,
provided that the places of departure and destination referred to in that
Article are situated either in the territories of two Parties to this Protocol
or within the territory of a single Party to this Protocol with an agreed
stopping place in the territory of another State.
CHAPTER
III - FINAL CLAUSES
Article XV
As between the Parties to this Protocol, the Warsaw Convention as amended at The
Hague in 1955 and this Protocol shall be read and interpreted together as one
single instrument and shall be known as the Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, and by Protocol No.4 of Montreal, 1975.
Article
XVI
Until the date on which this Protocol comes into force in accordance with the
provisions of Article XVIII, it shall remain open for signature by any State.
Article
XVII
1. This Protocol shall be subject to ratification by the signatory States.
2.Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw
Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as
amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw
Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal,
1975.
3. The instruments of ratification shall be deposited with the Government of the
Polish People's Republic.
Article
XVIII
1. As soon as thirty signatory States have deposited their instruments of
ratification of this Protocol, it shall come into force between them on the
ninetieth day after the deposit of the thirtieth instrument of ratification. It
shall come into force for each State ratifying thereafter on the ninetieth day
after the deposit of its instrument of ratification.
2.As soon as this Protocol comes into force it shall be registered with the
United Nations by the Government of the Polish People's Republic.
Article
XIX
1. This Protocol, after it has come into force, shall be open for accession by
any non-signatory State.
2. Accession to this Protocol by any State which is not a Party to the Warsaw
Convention or by any State which is not a Party to the Warsaw Convention as
amended at The Hague, 1955, shall have the effect of accession to the Warsaw
Convention as amended at The Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal,
1975.
3.Accession shall be effected by the deposit of an instrument of accession with
the Government of the Polish People's Republic and shall take effect on the
ninetieth day after the deposit.
Article
XX
1.Any Party to this Protocol may denounce the Protocol by notification addressed
to the Government of the Polish People's Republic.
2. Denunciation shall take effect six months after the date of receipt by the
Government of the Polish People's Republic of the notification of denunciation.
3. As between the Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the
Warsaw Convention in accordance with Article 39 thereof or of The Hague Protocol
in accordance with Article XXIV thereof shall not be construed in any way as a
denunciation of the Warsaw Convention as amended at The Hague, 1955, and by
Protocol No. 4 of Montreal, 1975.
Article
XXI
1. Only the following reservations may be made to this Protocol:-
(a)a State may at any time declare by a notification addressed to the Government
of the Polish People's Republic that the Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, shall not apply to the
carriage of persons, baggage and cargo for its military authorities on aircraft,
registered in that State, the whole capacity of which has been reserved by or on
behalf of such authorities; and
(b)any State may declare at the time of ratification of or accession to the
Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any time thereafter, that it
is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The Hague,
1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they relate to the
carriage of passengers and baggage. Such declaration shall have effect ninety
days after the date of receipt of the declaration by the Government of the
Polish People's Republic.
2. Any State having made a reservation in accordance with the preceding
paragraph may at
any time withdraw such reservation by notification to the Government of the
Polish People's
Republic.any State may declare at the time of ratification of or accession to
the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, or at any time thereafter, that
it is not bound by the provisions of the Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in so far as they relate
to the carriage of passengers and baggage. Such declaration shall have effect
ninety days after the date of receipt of the declaration by the Government of
the Polish People's Republic.
Article
XXII
The Government of the Polish People's Republic shall promptly inform all States
Parties to the Warsaw Convention or to that Convention as amended, all signatory
or acceding States to the present Protocol, as well as the International Civil
Aviation Organization, of the date of each signature, the date of deposit of
each instrument of ratification or accession, the date of coming into force of
this Protocol, and other relevant information.
Article
XXIII
As between the Parties to this Protocol which are also Parties to the
Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of
Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person
Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961
(hereinafter referred to as the "Guadalajara Convention") any
reference to the "Warsaw Convention" contained in the Guadalajara
Convention shall include reference to the Warsaw Convention as amended at The
Hague, 1955, and by Protocol No. 4 of Montreal, 1975, in cases where the
carriage under the agreement referred to in Article 1, paragraph (b) of the
Guadalajara Convention is governed by this Protocol.
Article
XXIV
If two or more States are Parties both to this Protocol and to the Guatemala
City Protocol, 1971, or to the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975, the
following rules shall apply between them:
(a)the provisions resulting from the system established by this Protocol,
concerning cargo and postal items, shall prevail over the provisions resulting
from the system established by the Guatemala City Protocol, 1971, or by the
Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975;
(b)the provisions resulting from the system established by the Guatemala City
Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal, 1975,
concerning passengers and baggage, shall prevail over the provisions resulting
from the system established by this Protocol.the provisions resulting from the
system established by this Protocol, concerning cargo and postal items, shall
prevail over the provisions resulting from the system established by the
Guatemala City Protocol, 1971, or by the Additional Protocol No. 3 of Montreal,
1975;
MONTREAL PROTOCOL NO. 4 RATIFICATION
TO AMEND THE CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES RELATING TO
INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR SIGNED AT WARSAW ON 12 OCTOBER 1929 AS
AMENDED BY THE PROTOCOL DONE AT THE HAGUE
ON 28 SEPTEMBER 1955
SIGNED AT MONTREAL ON 25
SEPTEMBER 1975*
(Status as of 01 April 2002)
States
Date of signature
Date of deposit of Instrument of Ratification or Adherence(a) or Succession(s)
Effective date
| States | Date of signature | Date of deposit of Instrument of Ratification or Adherence(a) or Succession(s) | Effective date |
| Argentina | 14 March 1990 | 14 March 1990 | 14 June 1998 |
| Australia | 24 April 1991 | 13 January 1997 | 14 June 1998 |
| Azerbaijan | 24 January 2000 | 23 April 2000 | |
| Bahrain | 21 January 1999 | 21 April 1999 | |
| Barbados | 25 September 1975 | ||
| Belgium | 25 September 1975 | ||
| Bosnia and Herzegovina | 3 March 1995(s) | 14 June 1998 | |
| Brazil | 25 September 1975 | 27 July 1979 | 14 June 1998 |
| Canada | 30 December 1975 | 27 August 1999 | 25 November 1999 |
| Chile | 23 November 1984 | ||
| Colombia | 20 May 1982 | 20 May 1982 | 14 June 1998 |
| Croatia | 14 July 1993(s) | 14 June 1998 | |
| Cyprus | 10 November 1992 | 10 November 1992 | 14 June 1998 |
| Democratic Republic of the Congo | 25 September 1975 | ||
| Denmark | 1 December 1976 | 4 May 1988 | 14 June 1998 |
| Ecuador | 12 February 1999 | 12 May 1999 | |
| Egypt | 25 September 1975 | 17 November 1978 | 14 June 1998 |
| Estonia | 25 November 1997 | 16 March 1998 | 14 June 1998 |
| Ethiopia | 14 July 1987 | 14 July 1987 | 14 June 1998 |
| Finland | 2 May 1978 | 4 May 1988 | 14 June 1998 |
| France | 30 December 1975 | ||
| Ghana | 25 September 1975 | 11 August 1997 | 14 June 1998 |
| Greece | 10 November 1988 | 12 November 1988 | 14 June 1998 |
| Guatemala | 25 September 1975 | 3 February 1997 | 14 June 1998 |
| Guinea | 12 February 1999 | 12 May 1999 | |
| Honduras | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Hungary | 29 June 1987 | 30 June 1987 | 14 June 1998 |
| Ireland | 27 June 1989 | 27 June 1989 | 14 June 1998 |
| Israel | 27 November 1987 | 16 February 1988 | 14 June 1998 |
| Italy | 15 May 1978 | 2 April 1985 | 14 June 1998 |
| Japan | 29 June 2000 | 18 September 2000 | |
| Jordan | 22 July 1999 | 20 October 1999 | |
| Kenya | 6 July 1999 | 4 October 1999 | |
| Kuwait | 21 March 1995 | 8 November 1996 | 14 June 1998 |
| Lebanon | 4 August 2000 | 2 November 2002 | |
| Mauritius | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Morocco | 18 October 1984 | ||
| Nauru | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Netherlands | 19 May 1982 | 7 January 1983 | 14 June 1998 |
| New Zealand | 3 December 1999 | 2 March 2000 | |
| Niger | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Norway | 21 October 1977 | 4 May 1988 | 14 June 1998 |
| Oman | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Portugal | 25 September 1975 | 7 April 1982 | 14 June 1998 |
| Qatar | 28 August 1987 | ||
| Senegal | 18 August 1976 | ||
| Singapore | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Slovenia | 7 August 1998(s) | 14 June 1998 | |
| Spain | 30 September 1981 | 8 January 1985 | 14 June 1998 |
| Sweden | 12 December 1977 | 4 May 1988 | 14 June 1998 |
| Switzerland | 25 September 1975 | 9 December 1987 | 14 June 1998 |
| The former Yugoslav Republic of Macedonia | 1 September 1994(s) | 14 June 1998 | |
| Togo | 21 August 1985 | 5 May 1987 | 14 June 1998 |
| Turkey | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| United Arab Emirates | 20 March 2000 | 18 June 2000 | |
| United Kingdom | 25 September 1975 | 5 July 1984 | 14 June 1998 |
| United States | 25 September 1975 | 4 December 1998 | 4 March 1999 |
| Uzbekistan | 14 June 1998(a) | 12 September 1998 | |
| Venezuela | 25 September 1975 | ||
| Yugoslavia (F.R. of) | 18 July 2001 | 14 June 1998 | |
|
TOTAL |
|
51
|