海運提單共識
Common Sense of Ocean - Bill of Lading
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提單(Bill
of Lading )(簡稱B／L)是貨物的承運人或其代理人收到貨物後，簽發給托運人的一種證件。提單說明瞭貨物運輸有關當事人，如承運人、托運人和收貨人之間的權利與義務。提單的合法持有人就是貨物的主人，因此提單是各項貨運單據中最重要的單據。
提單的作用
提單的作用主要有三個方面：
(1)提單是承運人或其代理人簽發的貨物收據(Receipt
for the Goods)，證明承運人已按提單所列內容收到貨物。
(2)提單是一種貨物所有權的憑證(Documents
of Title)。提單的合法持有人憑提單可在目的港向輪船公司提取貨物，也可以在載貨船舶到達目的港之前，通過轉讓提單而轉移貨物所有權，或憑以向銀行辦理抵押貨款。
(3)提單是托運人與承運人之間所訂立的運輸契約的證明(Evidence
of Contract of Carrier)，是承運人與托運人處理雙方在運輸中的權利和義務問題的主要依據。
另外，提單還可作爲收取運費的證明，以及在運輸過程中起到辦理貨物的裝卸、發運和交付等方面的作用。
提單的種類
提單從不同角度分類主要有以下幾種：
(1)根據貨物是否裝船分類 已裝提單(On
Board B／L
or Shipping B／L)，是指承運人已將貨物裝上指定的船隻後簽發的提單。這種提單的特點是提單上面有載貨船舶名稱和裝貨日期。
備運提單(Received
for Shipment B／L)，是指承運人收到托運人的貨物待裝船其間，簽發給托運人的提單。這種提單上面沒有裝船日期，也無載貨的具體船名。在國際貿易中，一般都必須是已裝船提單。《跟單信用證統一慣例》規定，在信用證無特殊規定的情況下，要求賣方必須提供已裝船提單，銀行一般不接受備運提單。
(2)根據貨物表面狀況有無不良批註分類 清潔提單(Clean
B／L)，是指貨物裝船時，表面狀況良好，承運入在簽發提單時末加上任何貨損、包裝不良或其他有礙結匯批註的提單。
不清潔提單(Unclean
B／L
or Foul B／L)，是指承運人收到貨物之後，在提單上加注了貨物外表狀況不良或貨物存在缺陷或包裝破損的提單。例如在提單上批註：“鐵條松失”“包裝不固”“×件損壞”等。但須說明的是，並不是所有經批註的提單即爲不清潔提單。國際航運公會於1951年規定下列三種內容的批註不能視爲不清潔：第一，沒有說明貨物或包裝不能令人滿意，只是批註“舊包裝”“舊箱”“舊捅”等等；第二，強調承運人對於貨物或包裝性質所引起的風險不負責任；第三，否認承運人知悉貨物內容、重量、容積、質量或技術規格。這三項內容已被大多數國家和船運組織所接受。在使用信用證支付方式時，銀行通常不接受不清潔提單。當裝船發生貨損或包裝不良時，托運人經常要求承運人不在提單上加批註，而由托運人向承運人出具保函，也稱“賠償保證書”(Letter
of Indemnity)，向承運人保證如因貨物破殘短損以及承運人因簽發清潔提單而引起的一切損失，由托運人負責。承運人則給予簽發提單，以便賣方在信用證下順利結匯。對於這種保函，有些國家法律和判例並未承認，如美國法律認爲這是一種欺騙行爲，所以使用保函時要視具體情況而定。
(3)根據收貨入擡頭分類 記名提單(Straight
B／L)，又稱收貨人擡頭提單，它是指在提單的收貨人欄內，具體寫明瞭收貨人的名稱。由於這種提單只能由提單內指定的收貨入提貨，不能轉讓，記名提單雖避免了提單轉讓過程中可能帶來的風險，使貨物始終控制在貨主手中，但也失去其代表貨物轉讓流通的便利。同時，銀行也不願意接受記名提單作爲議付的證件。由於這些原因，記名提單在國際貿易業務中很少使用，一般只有在運送價值較高的貨物、展覽品及援外物資時方才使用。
不記名提單(Open
B／L)，又稱空白提單，是指在提單收貨人欄內不填明具體的收貨人或指示人的名稱而留空的提單。不記名提單的轉讓不須經任何背書手續，提單持有人僅憑提單交付即可提貨。這種提單的轉讓或提貨手續比較簡便，但一旦遺失或被盜，貨物也容易被人提走，即使貨物末被提走，提單被轉讓到了第三者手裏，也會引起糾紛。因此，這種提單在國際貿易中很少應用。
指示提單(Order
B／L)，是在提單收貨人欄中填“憑指示”(To
order )。有的信用證要求填“憑某某人的指示”或憑發貨人指示，也屬於指示提單。
(4)按運輸過程中是否轉船分類 直達提單(Direct
B／L)，貨物從裝運港裝船後，中途不經換船而直接駛達目的港卸貨，按照這種條件所簽發的提單，稱爲直達提單或直運提單。直達提單內僅列有裝運港和目的港之名，而無中途“轉船”、“在某港轉船”等批語。在國際貿易中，信用證如規定貨物不准轉船，賣方就必須取得承運人簽發的直達提單，銀行才接受辦理議付貨款。
轉船提單(Transhipment
B/L)，船舶從裝運港裝貨後，不直接駛往目的港而在中途的港口換船把貨物轉往目的港。凡按此條件簽發的包括運輸全程的提單，稱爲“轉船提單”。轉船提單內一般注有“在××港轉船”字樣。
由於貨物在中途港轉船，對進口人來講，不僅會增加貨物受損或其他風險，而且還因爲等候換裝船延誤到貨時間。所以買方通常爭取直達運輸，並在信用證內明確規定不許轉船。但礙於運輸的條件所限，有時轉船也許會使貨物更快駛達目的港。在這種情況下，買賣雙方約定也可以使用“轉船提單”。
聯運提單，須經兩種或兩種以上的運輸方式(如海陸、海河、海空等)聯合運輸的貨物，托運人在辦理托運手續並交納全程運費之後，由第一程承運人所簽發的，包括運輸全程並能憑以在目的港提取貨物的提單，稱爲聯運提單。採用這種提單時，如同採用轉船提單一樣，貨物在運輸途中的轉換交通工具和交換工作，均由第一程承運人或其代理人負責向下段航程承運人辦理，托運人不須自己辦理。
聯運提單和轉船提單雖然包括全程運輸，但簽發提單的承運人或其代理人，一般都在提單條款中規定：只擔負貨物在他負責運輸的一段航程內所發生的損失責任，貨物從他所有的運輸工具卸下後，他的責任即告終止。
(5)按提單內容的繁簡分類 全式提單，亦稱繁式提單，它是指通常應用的，既有正面內容又在提單背面列有承運人和托運入的權利、義務等詳細條款的提單。
略式提單，亦稱簡式提單，它是僅保留全式提單正面的必要專案，如船名、貨名、標誌、件數、重量或體積、裝運港、目的港、托運人名稱等記載，而略去提單背面全部條款的提單。
略式提單又可分爲租船項下的略式提單及班輪項下的略式提單。
租船項下的略式提單，應用於租船項下的貨物運輸，提單內注有“根據某月某日簽訂的租船合同開立”等字樣。由於這種提
單受到租船合同的約束，它本身不構成一個完整的獨立文件，因此銀行一般都不願意憑這種提單辦理議付。
班輪項下的略式提單，一般是爲了簡化提單的制各工作，而採用的提單。這種提單一般都印有“本提單貨物的收受、保管、運輸和運費等事項，均按本公司全式提單的正面、背面的鉛印，手寫印章和打字等書面的條款和例外條款辦理。·該全式提單存本公司、分支機搆或代理人處，可供托運人隨時查閱”等內容。根據國際銀行業務的慣例，這種略式提單可憑以向銀行辦理議付。
(6)多式聯運提單 多式聯運提單，是近年來國際貨物運輸業務中爲了適應成組化運輸，特別是集裝箱運輸廣泛發展的需要，而採用的一種新的運輸單據。根據聯合國1980年《國際貨物多式聯運公約》的規定，這種聯運單據是在使用多種運輸方式運送貨物的情況下。由一種叫做“多式聯運經營人”所簽發的證明貨物已由他接管，他將對貨物運輸全程負責的一種單據。
“多式聯運單據”與海運中“聯運提單”雖然都是使用多種運輸方式運送貨物，但是兩種單據卻有很大的不同。首先，在它們所適用的運輸方面，“多式聯運單據”既可適用於海運同其他運輸方式所組成的多式聯運(如海陸、海空等)，也可適用於不僅包括海運，而由其他不同運輸方式所組成的多式聯運(如陸空)；而“聯運提單”則不同，它只適用於海運同其他運輸方式所組成的聯合運輸。其次，這兩種單據的簽發人所承擔的責任方面也有不同，簽發“多式聯運單據”的“多式聯運經營人”對聯運中的各程運輸，都是以承運人的身份對托運人負責，亦即在整個聯合運輸過程中，貨物無論在任何地方發生屬於承運人責任範圍內的滅失和損失，“多式聯運經營人”均須直接負責。而“聯運提單”則不同，“聯運提單”的簽發人一般都在提單內表明，他僅對第一程運輸負承運人的責任，當貨物從第一程運輸工具轉裝到第二程運輸工具後，他即處於發貨人的代理人的地位，並不代表第二程承運人向發貨人負責。
在國外，有的國家法律規定，“多式聯運”經營人“必須向政府主管機關申請批准並領得營業執照後，才能開展業務”。“多式聯運經營人”可以自己承擔聯運中的一部分運輸，也可以自己不承擔任何運輸，全程運輸均安排他人承擔。
在目前國際航運業務中有經營集裝箱船的壟斷組織，也制定有一種稱爲“聯合運輸提單”的單據，這些單據有的同前面的“聯運提單”或稱“轉船提單”性質相同。
(7)其他分類 過期提單，是指賣方向當地銀行交單結匯的日期與裝船開航的日期相距太久，以致銀行按正常郵程寄單預計收貨人不能在船到達目的港前收到的提單。此外，根據《跟單信用證統一慣例》規定，在提單簽發日期後21天才向銀行提交的提單也屆過期提單。
倒簽提單，是指承運人應托運人的要求，簽發提單的日期早於實際裝船日期提單，以符合信用證對裝船日期的規定，便於在該信用證下結匯。裝船日期的確定，主要是通過提單的簽發日期證明的。提單日期不僅對買賣雙方都有著重要作用，而且銀行向收貨人提供墊款和向發貨人轉賬、對海關辦理延長進口許可證、對海上貨物保險契約的生效等都有密切關係。因此，提單的簽發日期必須依據接受貨物記錄和已裝船的大副收據來簽發。在出口業務中，有時在信用證即將到期或不能按期裝船時，爲了不影響結匯，托運人只好採用倒簽提單。當然根據國際貿易慣例和資本主義國家的法律實踐，錯填提單，是一種欺騙行爲，是違法的。因此應儘量避免使用倒簽提單。
預借提單，又稱無貨提單，是指因信用證規定裝運日期和議付日期已到，貨物因故而未能及時裝船，但已被承運人接管，或已經開裝而未裝畢，由托運人出具保函，要求承運人簽發已裝船提單。預借提單和倒簽提單同屬一種性質，一般都是出口公司出於無奈和應急時而採用的辦法，爲了防止意外，最好避免使用這兩種提單。
提單是托運人與承運人之間運輸協定的證明，又是可以轉讓物權的證件，因此提單的內容涉及托運人、承運人、收貨人或提單持有人等多方面關係人的權益和責任。
提單的內容一般有正反兩面。
正面的內容主要包括：船名、裝運港、目的港、托運人名稱、收貨人名稱(如托運人指定收貨人時)、被通知人名稱、貨物名稱；標誌、包裝、件數、重量或體積、運費、提單正本份數、提單簽發日期、承運人或船長簽字。
提單的反面是印就的具體運輸條款，對有關承運人的責任、托運人的責任、索賠與訴訟等問題均有詳細的規定。如果採用《1978年聯合國海洋運輸公約》，在承運人的責任方面主要表明：承運人的負責期限是從托運人把貨物交給他掌管開始，到他把貨物交給收貨人時終止。包括在裝運港、運輸途中和目的港凡屬他掌管貨物的期間，發生貨物滅失、損壞以及由於延遲交貨所造成損失賠償責任。在托運人的責任方面，主要反映由於托運入或其雇傭人員或代理人的過失或疏忽所造成的損失，應由托運人自負。托運人應在危險貨物上製作危險標誌或標簽，並將貨物的危險性質及在必要時應採取的預防措施告訴承運人等。在索賠與訴訟方面，主要表明收貨人對貨物滅失或損壞的異議索賠，必須在收到貨物後的次一工作日，以書面通知承運人(如滅失或損壞不是表面的，應在貨物交付之日起15日內)，收貨人對有關貨物損害賠償提出訴訟或提請仲裁，必須在交貨之日起兩年內進行，原告有權在被告所在地或契約訂立地或裝運港、目的港或合同訂明的地點，選定起訴法院提出訴訟等。也有的提單全部條款均在正面。
一、提單的定義
“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”
《海牙規則》、《海牙——維斯比規則》都沒有給提單下定義。而《漢堡規則》鑒於提單在國際貿易和運輸中所起的作用概括成提單的定義，我國《海商法》借鑒了這個定義。它概括了提單的本質屬性，即證明承運人接管貨物或貨物已裝船，證明海上貨物運輸合同和承運人據以交付貨物。
二、提單的性質
1．提單是承運人接收貨物或貨物裝船的收據
一般說來，貨物裝船後才由承運人或其代理人簽發提單，表明貨物已由承運人接收或者裝船。但是在實際業務中，貨物裝船後，根據負有監督裝貨責任的船上大副簽發的大副收據；而海上集裝箱運輸是由港站簽發的場站收據正本，作爲承運人接管貨物或貨物裝船的收據。提單是根據大副收據或場站收據而來，記載了大副收據或場站收據的內容，所以提單也具有了承運人接收貨物或貨物裝船的收據的作用。雖然大副收據或場站收據是承運人收到貨物的原始收據，但它們僅作爲船務單證或稱爲運輸單證；而托運人最終所要取得的不是船務單證，而是能夠用於結匯、收貨人憑以提取貨物和商業流通的提單。因此，提單既屬船務（或運輸）單證，又屬商務（業）單證。
提單作爲貨物收據，不僅證明收到貨物的名稱、種類、數量、標誌、外表狀況，而且證明收到貨物的時間。由於國際貿易中習慣地將貨物裝船象徵賣方將貨物交付給買方，於是簽發已裝船提單的時間就意味著賣方的交貨時間。實際操作中，托運人取得已裝船提單，即可到銀行結匯而獲得貨款。因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常必要的。
2．提單是海上貨物運輸合同成立的證明
班輪貨物運輸合同的成立，首先是由托運人持托運單或訂艙委託書（單）到船公司或其代理人（船代）處訂艙，可稱謂“要約”。如果承運人可以滿足托運人的要求，接受訂艙，確定船名、航次、提單號，並在裝貨單上簽章，可謂“承諾”，即認爲海上貨物運輸合同成立。承、托雙方就是根據此約定來安排貨物運輸的，如果發生爭議，當然也應以這種約定作爲解決爭議的依據。
而提單是在貨物裝船後取得的，或者說提單是在合同履行過程中取得的。但是托運單或訂艙委託書（單）沒有規定承、托雙方之間的權利、義務，而提單背面的條款卻規定了，而且法律上承認是解決班輪貨物運輸爭議的依據。但按嚴格的法律概念，提單並不完全具備經濟合同應具備的基本條件，它不是雙方意思表示一致的産物，而約束承、托雙方的提單條款是承運人單方面擬定的，甚至提單簽發，托運人根本沒有看，就去銀行結匯。實踐中，更有甚者，從事國際貿易業務多年，而不瞭解提單究竟有哪些條款，作了哪些規定。所以，承運人簽發提單，只是海上貨物運輸合同已經訂立的證明，如果承、托雙方除提單外並無其他協定或合同，那麽提單就是訂有提單上條款的合同的證明。
如果托運人與承運人訂有運輸合同，承、托雙方的權利、義務應以合同爲依據；但收貨人或提單持有人與承運人之間的權利、義務卻按提單條款辦理，此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同。我國《海商法》第七十八條規定：“承運人與收貨人、提單持有人之間的權利、義務關係，依據提單規定確定。”
3．提單是承運人保證憑以交付貨物和可以轉讓的物權憑證
根據提單的定義，承運人要按提單的規定憑提單交貨，誰持有提單，誰就可以提貨；提單持有人，不論是誰，只要他能遞交提單，承運人保證憑以交付貨物，他不會過問其提單來自何方，甚至不會追究如何合法持有提單。所以，提單的持有人就是物權的所有人，充分體現出提單是一張物權憑證，除法律有規定外，提單可以轉讓和抵押。
爲了加速商品流轉和便利資金籌措的需要，國際貿易中出現了“單證買賣”。單證持有人只要將代表一定財産或資産的單證轉讓給他人，就意味著該財産或資産所有權的轉移，讓與人便可及時獲得價款，以加速資金周轉。提單既然是物權憑證，爲適應上述的需要，除不可轉讓的提單外，經背書就可以買賣轉讓，這在國際貿易中起了很重要的作用。
但是提單的轉讓是受到一定的條件限制：一是提單的轉讓必須承運人在目的港交付貨物前才有效，如果承運人憑一份提單正本交付了貨物，其餘的幾份也就失去了效力，提單則不能再行轉讓；二是提單持有人必須在貨物運抵目的港的一定時間內，與承運人洽辦提貨手續；三是由於貨物過期不提，即視爲無主，承運人可對不能交付的貨物行使處分權，從而限制了提單作爲物權憑證的效力。
提單除上述的性質與作用外，在業務聯繫、費用結算、對外索賠等方面都有著重要作用。
一、提單正面內容
目前，各船公司所制定的提單雖然格式不完全相同，但其內容大同小異。現介紹如下：
1．必要記載事項：提單正面內容，一般包括下列各項：
（1）貨物的品名、標誌、包數或者件數、重量或體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明（Description
of the goods，
mark，
number of packages or piece，
weight or quantity，
and a statement，
if applicable，
as to the dangerous nature of the goods）；
（2）承運人的名稱和主營業所（Name
and principal place of business of the carrier）；
（3）船舶的名稱（Name
of the ship）；
（4）托運人的名稱（Name
of the shipper）；
（5）收貨人的名稱（Name
of the consignee）；
（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期（Port
of loading and the date on Which the good were taken over by the carrier at the
port of loading）；
（7）卸貨港（Port
of discharge）；
（8）多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點（Place
where the goods were taken over and the place where the goods are to be
delivered in case of a multimodal transport bill of lading）；
（9）提單的簽發日期、地點和份數（Date
and place of issue of the bill of loading and the number of originals issued）；
（10）運費的支付（Payment
of freight）；
（11）承運人或者其代表的簽字（Signature
of the carrier or of a person acting on his
behalf）。
提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質，但是，提單應當符合該法第七十一條的規定。
上述規定說明：缺少其中的一項或幾項的，不影響提單的法律地位，但是必須符合海商法關於提單的定義和功能的規定。除在內陸簽發多式聯運提單時上述第三項船舶名稱；簽發海運提單時多式聯運提單的接收貨地點和交付貨物的地點以及運費的支付這3項外，其他8項內容是必不可少的，目前各船公司制定的提單其內容與此相仿。
2．有關提單的國際公約對必要記載事項的規定
根據《海牙規則》第三條第三款的規定：在收到貨物之後，承運人或船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求簽發給托運人提單，其上載有：
（1）與開始裝貨前由托運人書面提供者相同，爲辨認貨物所需的主要標誌；
（2）由托運人書面提供的包數或件數，或者數量，或者重量；
（3）貨物的表面狀況。
另外，《海牙規則》第三條第四款還規定：“這種提單應當作爲承運人依照第三款（1）、（2）、（3）項所述收到該提單中所載貨物的表面證據。”
對《海牙規則》作出修改的《維斯比規則》，對《海牙規則》規定的必要記載事項未加以修改但對這些記載內容的證據效力，卻作了修訂，規定：“……但是，當提單已經轉讓給善意的第三方時，與此相反的證據不予採用。”這段對《海牙規則》規定的證據效力所作出的補充文字，在法律上爲承運人規定了一項義務，即對於善意的第三方，承運人應對提單上所記載的有關貨物的事項負責，不能以事實上貨物未裝船來抗辯。這樣，提單上有關貨物的記載就成爲按照提單記載內容收到貨物的最終證據了。
《漢堡規則》關於提單必須記載的內容則作出詳細的規定，在第十五條第一款中共列出了15項必須記載的事項：
（1）貨物的品名、標誌、包數或件數，或者重量或以其他方式表示的數量，如系危險貨物，則對其危險性質的明確說明，這些資料均由托運人提供；
（2）貨物的外表狀態；
（3）承運人名稱及其主要營業所所在地；
（4）托運人名稱；
（5）托運人指定收貨人時的收貨人名稱；
（6）海上運輸合同規定的裝貨港，以及貨物由承運人在裝運港接管的日期；
（7）海上運輸合同規定的卸貨港；
（8）正本提單超過一份時的份數；
（9）提單簽發地點；
（10）承運人及其代表的簽字；
（11）收貨人應付運費金額，或者應由收貨人支付運費的其他說明；
（12）關於貨物運輸應遵守該規則各項規定，凡是與此相背離的，有損於托運人或收貨人的條款均屬無效的聲明；
（13）貨物應在或可在艙面裝運的聲明；
（14）經承運人與托運人明確協定的貨物在卸貨港的交付日期或期限；
（15）承運人與托運人約定的高於該規則的承運人責任限額。
《漢堡規則》第十五條第三款還規定：“提單漏列本條所規定的一項或多項，不影響該單證作爲提單的法律性質，但該單證必須符合第一條第七款（提單定義）規定的要求。”
關於提單必要記載事項的證據效力，《漢堡規則》第十六條中作出了與《維斯比規則》相同的規定。即承運人簽發了已裝船提單，則認爲提單上所述貨物已裝船的初步證據，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意的第三方時，提單上的記載內容具有最終證據的效力。
3．一般記載事項
（1）屬於承運人因業務需要而記載的事項：如航次順號、船長姓名、運費的支付時間和地點、匯率、提單編號及通知人等。
（2）區分承運人與托運人之間的責任而記載的事項：如數量爭議的批註；爲了減輕或免除承運人的責任而加注的內容；爲了擴大或強調提單上已印妥的免責條款；對於一些易於受損的特種貨物，承運人在提單上加蓋的以對此種損害免除責任爲內容的印章等。
（3）承運人免責和托運人作承諾的條款，如中遠提單正面右下方的3段文字說明：
①“上列外表狀況良好的貨物（除另有說明者除外），己裝在上列船上，並應在上列卸貨港或該船以能安全到達並保持浮泊的附近地點卸貨物。”“重量、尺碼、標誌、號數、品質、內容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時並未核對。托運人、收貨人和本提單持有人茲明確表示接受並同意本提單和它背面所載的一切印刷、書寫或列印的規定、免責事項和條件。”
②“爲證明以上所述，承運人或其代理人已簽署本提單（若干份），其中一份經完成的提貨手續後，其餘各份失效。”
③“請托運人特別注意本提單內與該貨保險效力有關的免責事項和條件。”
除非承運人按有關規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。
《海牙——維斯比規則》和《漢堡規則》也有類似的規定，就提單上有關貨物記載事項的證據效力所作的規定。鑒於上述規定，在目的港卸貨時，如果貨物的實際狀況與提單上記載的不一致，由此給收貨人帶來的損失，除法律另有規定外，承運人應負賠償責任。承運人只要能證明上述的不一致是托運人的原因造成的，則他們可以向托運人追償。
（二）提單的背面條款
提單背面的條款，作爲承托雙方權利義務的依據，多則三十餘條，少則也有二十幾條，這些條款一般分爲強制性條款和任意性條款兩類。強制性條款的內容不能違反有關國家的法律和國際公約、港口慣例的規定。我國《海商法》第四章海上貨物運輸合同的第四十四條就明確規定：“海上貨物運輸合同和作爲合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。”《海牙規則》第三條第八款規定：“運輸契約中的任何條款、約定或協定，凡是解除承運人或船舶由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任與義務，因而引起貨物的或與貨物有關的滅失或損害，或以本規則規定以外的方式減輕這種責任的，都應作廢並無效。”上述的規定都強制適用提單的強制性條款。
除強制性條款外，提單背面任意性條款，即上述法規、國際公約沒有明確規定的，允許承運人自行擬定的條款，和承運人以另條印刷、刻制印章或打字、手寫的形式在提單背面加列的條款，這些條款適用於某些特定港口或特種貨物，或托運人要求加列的條款。所有這些條款都是表明承運人與托運人、收貨人或提單持有人之間承運貨物的權利、義務、責任與免責的條款，是解決他們之間爭議的依據。雖然各種提單背面條款多少不一，內容不盡相同，但通常都有下列主要條款：
1．定義條款（Definition）
定義條款是提單或有關提單的法規中對與提單有關用語的含義和範圍作出明確規定的條款。如中遠提單條款第一條規定：貨方（Merchant）包括托運人（Shipper）、受貨人（Receiver
）、發貨人（Consignor）、收貨人（Consignee）、提單持有人（Holder
of B/L），以及貨物所有人（Owner
of the Goods）。
在國際貿易的實踐中，提單的當事人應該是承運人和托運人是毫無異議的。但是，不論是以FOB還是CIF或CFR價格成交的貿易合同，按照慣例，當貨物在裝貨港裝船時，貨物一旦越過船舷其風險和責任就轉移到作爲買方的收貨人或第三者。如果貨物在運輸過程中發生滅失或損壞，對承運人提出賠償要求的就不再是托運人，而是收貨人或第三者，在這種情況下，如果僅將托運人看作合同當事人一方，就會出現收貨人或第三者不是合同當事人，而無權向承運人索賠。爲瞭解決這一矛盾，英國1855年提單法第一條規定，當提單經過背書轉讓給被背書人或收貨人後，被背書人或收貨人就應該取代作爲背書人的托運人的法律地位，而成爲合同當事人的一方，由於《海牙規則》的定義條款未涉及“貨方”，英國提單法彌補了這一不足，各船公司都在提單中將“貨方”列爲定義條款。
2．首要條款（Paramount
Clause）
首要條款是承運人按照自己的意志，印刷於提單條款的上方，通常列爲提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。通常規定：提單受《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》或者採納上述規則的某一國內法的制約，如英國《1971年海上貨物運輸法》，《1936年美國海上貨物運輸法》的制約。例如，我國《海商法》實施前的中遠提單第三條規定：“有關承運人的義務、賠償責任、權利及豁免應適用《海牙規則》，即1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的《關於統一提單若干規定的國際公約》。”目前中遠提單則規定，該提單受中華人民共和國法律的制約。
提單上出現了首要條款，通過當事人“意思自治”原則，在某種意義上擴大了國際公約或國內法的適用範圍。各國法院通常承認首要條款的效力。
3．管轄權條款（Jurisdiction
Clause）
在訴訟法上，管轄權是指法院受理案件的範圍和處理案件的許可權。在這裏是指該條款規定雙方發生爭議時由何國行使管轄權，即由何國法院審理，有時還規定法院解決爭議適用的法律。提單一般都有此種條款，並且通常規定對提單産生的爭議由船東所在國法院行使管轄權。
例如，我國中遠公司提單就規定：本提單受中華人民共和國法院管轄。本提單項下或與本提單有關的所有爭議應根據中華人民共和國的法律裁定；所有針對承運人的法律訴訟應提交有關公司所在地的海事法院——廣州、上海、天津、青島、大連海事法院受理。
嚴格他說，該條款是管轄權條款和法律適用條款的結合。
提單管轄權的效力在各國不盡相同，有的國家將其作爲協定管轄處理，承認其有效。但更多的國家以訴訟不方便，或該條款減輕承運人責任等爲理由，否認其效力，依據本國訴訟法，主張本國法院對提單産生的爭議案件的管轄權。也有的國家採取對等的原則，確定其是否有效。
1958年《聯合國承認與執行外國仲裁裁決的公約》即《紐約公約》己被90多個國家承認，我國也是該公約的締約國。在遠洋運輸提單中列入“仲裁條款”，以仲裁代替訴訟，其裁決可以在很多公約締約國家得到承認和執行。因此，仲裁不失爲解決糾紛的現代途徑。
4．承運人責任條款（Carrier|s
Responsibility）
一些提單訂有承運人責任條款，規定承運人在貨物運送中應負的責任和免責事項。一般概括地規定爲按什麽法律或什麽公約爲依據，如果提單已訂有首要條款，就無需另訂承運人的責任條款。在中遠提單的第三條、中國外運提單第四條、華夏提單第三條均規定，其權利和責任的劃分以及豁免應依據或適用《海牙規則》。根據這一規定，並非《海牙規則》所有規定都適用於該提單，而只是有關承運人的義務、權利及豁免的規定適用於該提單。
《海牙規則》中承運人的責任可歸納爲承運人保證船舶適航的責任（義務）和管理貨物的責任，即承運人應“適當”與“謹慎”地管理貨物。
5．承運人的責任期間條款（Period
of Responsibility）
《海牙規則》中沒有單獨規定承運人的責任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關於承運人對貨物運輸承擔責任的起止時間條款。
中遠提單第四條規定：“承運人的責任期間應從貨物裝上船舶之時起到卸離船舶之時爲止。承運人對於貨物在裝船之前和卸離船舶之後發生的滅失或損壞不負賠償責任。”
《海牙規則》第一條“定義條款”中對於“貨物運輸”（Carriage
of Goods）的定義規定爲“包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶爲止的一段時間”。
上述責任期間的規定，與現行班輪運輸“倉庫收貨、集中裝船”和“集中卸貨、倉庫交付”的貨物交接做法不相適應。所以，一些國家的法律，如美國的“哈特法”（Harter
Act）則規定：承運人的責任期間爲自收貨之時起，至交貨之時爲止。《漢堡規則》則規定：承運人的責任期間，包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管下的全部期間。我國《海商法》規定的承運人責任期間，集裝箱貨物同《漢堡規則》，而件雜貨則同《海牙規則》。
6．裝貨、卸貨和交貨條款（Loading，Discharging
and Delivery）
本條款是指對托運人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務所作的規定。該條款一般規定貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供或提取貨物；否則，貨方對違反這一規定所引起的一切費用，如裝卸工人待時費、船舶的港口使費及滯期費的損失承擔賠償責任。應當予以注意，這一條很難實施。因爲，沒有租船合同及裝卸期限，要收取滯期費用比較困難。承運人簽發了提單，如果航程很短，貨物比單證先到，收貨人無法憑單提貨，貨物卸載存岸仍將由承運人掌管，難以推卸繼續履行合同之責。如果收貨人不及時提取貨物，承運人可以將貨物卸人碼頭或存入倉庫，貨物卸離船舶之後的一切風險和費用，由收貨人承擔。
而承運人應被視爲已經履行其交付貨物的義務。
承運人負擔貨物裝卸費用，但貨物在裝船之前和卸船之後的費用由托運人、收貨人負擔。但是費用的承擔往往與承運人的責任期間的規定有關。如果雙方當事人另有約定時，則以約定爲准。提單中通常不另訂條款規定，當按照港口習慣或受港口條件限制，船舶到達港口時，不能或不准進港靠泊裝卸貨物，其責任又不在承運人，在港內或港外貨物過駁費用由托運人或收貨人承擔。
7．運費和其他費用（Freight
and Other Charges）條款
該條款通常規定，托運人或收貨人應按提單正面記載的金額、貨幣名稱、計算方法、支付方式和時間支付運費，以及貨物裝船後至交貨期間發生的，並應由貨方承擔的其他費用，以及運費收取後不再退還等規定。中遠提單第六條和中外運提單第八條規定：運費和費用應在裝船前預付。到付運費則在貨物抵達目的港時，交貨前必須付清。無論是預付還是到付，船舶或貨物其中之一遭受損壞或滅失都應毫不例外地全部付給承運人，不予退回和不得扣減。一切同貨物有關的稅捐或任何費用均應由貨方支付。
另外，該條款還規定：裝運的貨物如系易腐貨物、低值貨物、活動物（活牲畜）、甲板貨，以及卸貨港承運人無代理人的貨物，運費及有關費用應預付。
該條款通常還規定，貨方負有支付運費的絕對義務。即使船舶或貨物在航行過程中滅失或損害，貨方仍應向承運人支付全額運費。如貨物滅失或損害的責任在於承運人，則貨方可將其作爲損害的一部分，向承運人索賠。
8．自由轉船條款（Transhipment
Clause）
轉運、換船、聯運和轉船條款（Forwarding，Substitute
of Vessel，Through
Cargo and Transhipment）或簡稱自由轉船條款。該條款規定，如有需要，承運人爲了完成貨物運輸可以任意採取一切合理措施，任意改變航線，改變港口或將貨物交由承運人自有的或屬於他人的船舶，或經鐵路或以其他運輸工具直接或間接地運往目的港，或運到目的港以遠、轉船、收運、卸岸、在岸上或水面上儲存以及重新裝船運送，以上費用均由承運人負擔，但風險則由貨方承擔。承運人責任限於其本身經營的船舶所完成的那部分運輸，不得視爲違反運輸合同。
如大陸中遠提單第十三條，中外運提單第十四條都作了上述規定。這是保護承運人權益的自由轉運條款。在船舶發生故障無法載運，或者目的港港口擁擠一時無法卸載，或者目的港發生罷工等，由承運人使用他船或者通過其他運輸方式轉運到目的港，或者改港卸貨再轉運往目的港，費用由承運人負擔，但風險由貨方負擔則欠合理。我國《海商法》第九十一條規定：因不可抗力或者不能歸責於承運人的原因，船舶不能在約定的目的港卸貨時，船長有權將貨物卸在鄰近的安全港口，視爲已經履行合同；否則，承運人有責任將貨物運到目的港，將部分運輸轉交實際承運人的，承運人也應當對此負責。
9．選港（Option）條款
選港條款亦稱選港交貨（Optional
Delivery）條款）該條款通常規定，只有當承運人與托運人在貨物裝船前有約定，並在提單上注明時，收貨人方可選擇卸貨港。收貨人應在船舶駛抵提單中注明的可選擇的港口中第一個港口若干小時之前，將其所選的港口書面通知承運人在上述第一個港口的代理人。否則，承運人有權將貨物卸於該港或其他供選擇的任一港口，運輸合同視爲已經履行。也有的提單規定，如收貨人未按上述要求選定卸貨港，承運人有權將貨物運過提單注明的港口選擇範圍，至船舶最後的目的港，而由托運人、收貨人承擔風險和費用。當船舶承運選港貨物時，一般要求收貨人在所選定的卸貨港卸下全部貨物。
10．賠償責任限額條款（Limit
of Liability）
承運人的賠償責任限額是指已明確承運人對貨物的滅失和損失負有賠償責任應支付賠償金額，承運人對每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。
提單應按適用的國內法或國際公約規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任限額。但承運人接受貨物前托運人書面申報的貨物價格高於限額並已填入提單又按規定收取運費時，應按申報價值計算。如果首要條款中規定適用某國際公約或國內法，則按該公約或國內法辦理。如中遠提單第十二條規定：當承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責任時，賠償金額參照貨方的淨貨價加運費及已付的保險費計算；同時還規定，儘管有本提單第三條規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任應限制在每件或每計費單位不超過700元人民幣，但承運人接受貨物前托運人以書面申報的貨價高於此限額，而又已填入本提單並按規定支付了額外運費者除外。
11．危險貨物條款（Dangerous
Goods）
此條款規定托運人對危險品的性質必須正確申報並標明危險品標誌和標簽，托運人如事先未將危險貨物性質以書面形式告知承運人，並未在貨物包裝外表按有關法規予以標明，則不得裝運；否則，一經發現，承運人爲船貨安全有權將其變爲無害、抛棄或卸船，或以其他方式予以處置。托運人、收貨人應對未按上述要求裝運的危險品，使承運人遭受的任何滅失或損害負責，對托運人按要求裝運的危險品，當其危及船舶或貨物安全時，承運人仍有權將其變爲無害、抛棄或卸船，或以其他方式予以處置。
如提單上訂明適用《海牙規則》或《海牙——維斯比規則》或相應的國內法，便無需訂立此條款。
12．艙面貨條款（Deck
Cargo）
由於《海牙規則》對艙面貨和活動物（Live
Animal）不視爲海上運輸的貨物，因而提單上一般訂明，關於這些貨物的收受、裝載、運輸、保管和卸載均由貨方承擔風險，承運人對貨物滅失或損壞不負賠償責任。
根據跟單信用證統一慣例(UCP#500)有關規定(Aet.23)及銀行審單標準，單式海運或港對港提單的正確繕制有如下要求：
一、整套正本提單注有張數。是否按信用證條款交呈。
二、提單正面是否打明承運人(CARRIER)的全名及“承運人（CARRIER)”一詞以表明其身份。
三、如提單正面已作如上表示，在承運人自己簽署提單時，簽署處毋須再打明承運人一詞及其全名。舉例：如提單正面已打明（或印明）承運人全名爲XYZ
LINE及“CARRIER”一詞以示明其身份，在提單簽署處（一般在提單的右下角）經由XYZ
LINE及其負責人簽章即可。
如提單正面未作如（二）表示；且由運輸行(FORWARDER)簽署提單時，則在簽署處必須打明簽署人的身份。如：ABC
FORWARDING CO as agents for XYZ LINE,the carrier或ABC
FORWARDING Co on behalf of XYZ LINE the carrier.
如提單正面已作如（二）表示，但由運輸行(FORWARDER)簽署提單時，則在簽署處必須打明簽署人的身份，如ABC
FORWARDING CO as agents for the carrier或as
agents for/on behalf of the carrier。
四、提單有印就“已裝船”(“Shipped
in apparent good order and condition on board…”)字樣的，毋須加“裝船批註”(“On
board notation”)；也有印就“收妥待運”(“Received
in apparent good order and condition for shipment…”)字樣的則必須再加“裝船批註”並加上裝船日期。
五、提單印有“intended
vessel”、“intended
port of loading”、“intended
port of discharge”及/或其他“intended…”等不肯定的描述字樣者，則必須加注“裝船批註”，其中須把實際裝貨的船名，裝貨港口，卸貨港口等專案打明，即使和預期(intended)的船名和裝卸港口並無變動，也需重復打出。
六、單式海運即港對港(裝貨港到卸貨港)運輸方式下，只須在裝貨港(Port
of Loading)，海輪名(Ocean
vessel)，及卸貨港(Port
of Discharge)三欄內正確填寫；如在中途轉船(Transhipment)，轉船港(Port
of tcano hipment)的港名，不能打在卸貨港(Port
of discharge)欄內。需要時，只可在提單的貨物欄空間打明“在××（轉船港）轉船”“with
transhipment at ××。”
七、“港口”(Port)和“地點”(place)是不同的概念。有些提單印有“收貨地點”(place
of receipt/taking in charge)和“交貨地點/最後目的地”(place
of delivery/final destination)等欄目，供提單用作“多式聯運”(mulli-madal
transport)或“聯合運輸”(combined
transport)運輸單據時用。單式海運時不能填注。否則會引起對運輸方式究竟是單式海運抑或多式聯運的誤解。
八、提單上印有“前期運輸由”(precarriage
by)欄也爲“多式聯運”方式所專用，不能作爲轉船提單時打明第一程海輪名稱的欄目。只有作多式聯運運輸單據時，方在該欄內注明“鐵路”、“卡車”、“空運”或“江河”(Rail、truck、air、river)等運輸方式。
九、提單的“收貨人”欄(consigned
to或consignee)須按信用證要求說明。例如，信用證規定提單作成“made
out to order”，則打“order”一字；“made
out to order of the applicant（申請開證人）”則打“order
of ××××（applicant全名）”、“made
out to order of the inssuing bank”則打“order
of ××××Bank（開證行全名）”。
如信用證規定提單直接作成買主（即申請人）或開證行的擡頭，則不可再加“order
of”兩字。
十、提單不能有“不潔淨”批註(unclean
clause)，即對所承載的該批貨物及其包裝情況有缺陷現象的批註。
十一、除非信用證許可，提單不能注有“subject
charter party”即租船契約提單。
十二、關於轉船，《跟單信用證統一慣例》(UCP500)的第23條b,c兩款是這樣規定的：
1.如信用證允許轉船—指裝貨港和卸貨港之間發生轉船，同一份提單包括了整個航程；
2.如信用證禁止轉船，同一份提單包括整個航程，裝貨港和卸貨港之間並不發生轉船；
3.如信用證禁止轉船，貨由集裝箱、拖船、母子船載運，即使提單注明將有轉船，也不作不符，但須由同一份提單包括整個航程。
十三、提單上關於貨物的描述不得與商業發票上的貨物描述有所不一致。
如提單上貨物用統稱表示時，該統稱須與信用證中貨物描述並無不一致，且與其他單據有共通連結(Link)特徵，例如嘜頭等。
十四、提單上通知人(Notify
Party)須注有符合信用證規定的名稱和地址、電訊號碼等。
十五、提單上有關運費的批註須符合信用證的規定和UCP500第33條的規定。
十六、提單上的任何塗改、更正須加具提單簽發者的簽章。
十七、提單必須由受益人及裝貨人(Shipper)背書。
提單分正背兩面，正面規定船名、托運人、收貨人、起運地、目的地、貨名標誌、件數等關於提單載明的貨物運輸事項；背面訂有關於承運入託運人之間權利義務的條款。現參照中國遠洋運輸公司提單、美國總統輪船公司提單，探討有關提單條款的若干實際問題。
1. 承運人
按照《海牙規則》或《漢堡規則》對承運人所下的定義，承運人系指與托運人訂有運輸合同的人。如果載運貨物的船舶爲班輪公司所有，則承運人就是船舶所有人；如果船舶爲承租人租用，則承租人就是承運人，而此時的船舶所有人或出租人則爲實際承運人或稱爲共同承運人。提單一般載有輪船公司名稱，也就是提單拾頭人名稱，它就是承運人。有時，提單沒有擡頭公司名稱，則簽署提單的人就是承運人，如果船長簽字，除具體指明爲某某承運人簽發外，船東即爲承運人。按《漢堡規別》規定，提單上的簽字人是爲承運人簽發的，船長的簽字也是如此。有的提單訂有所謂光船租賃人簽發的，他不是承運人。此種承租人規避作爲承運人的企圖，有的國家的法律不予承認，因爲提單沒有指明承運人，對保護托運人的訴權極爲不利。
2 ．正本提單的份數和作用。
提單正面載明簽發正本提單的份數，並規定其中一份完成交付貨物手續後，其餘各份一律無效。如果兩份正本提單同時要求承運人交付貨物，則承運人不應交付貨物，而可提交法院裁定。
習慣上正本提單簽發一式三份，原來是爲了保證郵寄不誤，分批郵寄。現在進行跟單信用證結匯時，必須提交全套正本提單，以保障物權；如果托運人要求變更運輸時也必須提交全套提單。提單副本或抄本的份數不限，它們只能作爲參考，不能憑以提貨。
由於航程短，船舶比提單先到目的港，如果是記名提單，則可以由收貨人提供可靠擔保先行提貨；如果是指示
提單，則不知道收貨人是誰，承運人不見提單無法放貨。不論上述何種情況，承運人不憑提單放貨是要承擔很大風險的。
3．首要條款即提單的法律適用條款。
由於很多國家是《海牙規則》的締約國，國際海上運輸提單一般都訂有適用《海牙規則》或使其生效的國內法和首要條款，如美國總統輪船公司提單規定適用美1936年海上運輸法。我國不是《海牙規則》締約國，中遠提單上列有"管轄權"及"承運人責任"兩項條款，前者規定，有關提單爭議應按中國法律在中國法院解決或在中國仲裁；後者規定，承運人的義務、賠償責任、權利及豁免適用《海牙規則》。法律適用條款一般都能得到承認。管轄權條款即協定管轄，特別是提單上的條款，各國對待不一，前蘇聯、聯邦德國接受該條款，英美法系國家大多視訴訟方便和是否能更好保護原告的合法權益而定。有的國家還採取對等承認原則。中遠提單對爭議解決提出兩種可能途徑，很難成爲明確的仲裁協定。中遠提單還有一條地區條款，專爲中美航線而制訂。該條款規定，中美航線提單適用美國1936年海上貨物運輸法，每件貨物的最高賠償限額爲500美元。
4．裝貨、卸貨和交付條款。
這是一條班輪運輸中有關裝卸貨物滯期費的規定。該條款要求貨方以船舶所能裝卸的速度提供和接受貨物，否則貨方應對因此引起的損失，包括滯期費在內，負賠償責任。雖然中遠公司一般在國內港口沒有據以向貨方索賠，但作爲班輪提單滯期費的條款在法律上是認可的，應該引起承、托運雙方的重視。
5．轉運
一般提單都有類似如下的規定：承運人有權在需要時將貨物交與其他船舶或經鐵路或其他運輸方式直接或間接運往目的港，費用由承運人承擔，但不在承運人控制之下的風險由貨方負擔。美國總統輪船公司的提單還特別指出，此種轉船轉運不構成繞航，以保護船東的利益。
6．貨物申報必須符合實際。
這是托運人必須認真做到的事項，如果所報重量或尺碼不實，可能會導致交付運費罰款；如果重大件貨沒有正確申報重量因而損壞起重機械或損壞船舶或造成人身傷亡，都要由托運人承擔賠償責任。
7．集裝箱貨物
這是適應集裝箱運輸新制定的條款。集裝箱有的由承運人裝箱，有的由發貨人裝箱，而且由於集裝箱的特點，對集裝箱貨物運輸的責任作了如下規定：
(1) 集裝箱可以裝載在甲板上，無須事先協商，並按一般貨物的運輸責任處理；
(2) 凡由發貨人或貨方裝箱的集裝箱只要鉛封完整，承運人對所裝貨物的滅失或損壞不負責任；
(3) 發貨人或貨方如因裝箱不當因而造成承運人方面的人身傷害或損失概由發貨人或貨方負責。因此貨方裝箱前必須檢查集裝箱，妥爲積載，以保障貨運安全。
8．清潔提單與保函。
按照跟單信用證制度，要求承運人簽發清潔提單，也就是沒有批註的提單。貨物裝船時，船上大副根據接管貨物的表面狀況在大副收據上簽字。如有破損汙損、黴變則在收據作出實事求是的批註，承運人根據大副收據簽發清潔提單或有批註提單。貨方對有批註的不清潔提單，往往不能接受，因爲不能以這種有批註的提單結匯。承、托雙方發生爭執，往往由貨方出具保函，承運人據此簽發清潔提單，如收貨人因此向船方索賠，應由托運人負責賠償承運人。但是，各國對保畫的法律地位說法不一。有的認定爲欺騙行爲，故保畫無效；有的則認爲是爲了方便國際貿易可以通融辦理。《海牙規則》對保函未作規定，《漢堡規則》給保函以合法地位，明確在承、托雙方之間有效，對收貨人無效。同時又明確規定，如果接受保畫時有共同欺騙收貨人的意圖，則保函對托運人也無拘束。上述規定對承運人是很嚴峻的。在無欺騙情況下，如有貨損，他首先要向收貨人負責，而後再向托運人迫償；在被證明有欺騙意圖時，則完全由承運人承擔責任，而出具保函、進行期騙行爲者卻述之天天。我們認爲，漢堡規則的規定是合理的。對於承、托雙方之間由於貨物的數量或外表狀況的爭議，如果不會造成進一步損害，而又來不及翻艙復查，採用保函換取清潔提單，是可以考慮的便利措施。但如果承、托雙方明知短包少件或者貨物黴變仍憑保函簽發清潔提單，這確是對收貨人的欺騙，應該加以限制。
O．C．P． 是Overland
Common Point的縮寫，在東南亞對美國簽訂貿易合同的運輸條款中，經常見到的這個詞，它是用來說明海上運輸目的地的術語，譯作“陸路共通點”。所謂“陸路共通點”，是指美國西海岸有陸路交通工具與內陸區域相連通的港口。美國內陸區域，是以洛磯山脈(Rocky
Mountains)爲界，即除緊臨太平洋的美國西部九個州以外，其以東地區均爲適用O．C．P．的地區範圍。
O．C．P．的運輸過程就是我出口到美國的貨物海運到美國西部港口(舊金山、西雅圖)卸貨，再通過陸路交通(主要是鐵路)向東運至指定的內陸地點。
O．C．P．運輸是一種特殊的國際運輸方式。它雖然由海運、陸運兩種運輸形式來完成，但並不是也不屬於國際多式聯運。國際多式聯運是由一個承運人負責的自始至終的全程運輸，而0．C．P．運輸，海運、陸運段分別由兩個承運人簽發單據，運輸與責任風險也是分段負責。因此，它並不符合國際多式聯運的含義，而是一種國際多式聯營運輸。總之，O．C．P．運輸是“爲履行單一方式運輸合同而進行的該合同所規定貨物的接送業務，不應視爲國際多式聯運”。(《聯合國國際多式聯運公約》)
O．C．P．是一種成熟的國際航運慣例。美國O．C．P．運輸條款規定，凡是經過美國西海岸指定港口轉往內陸地區的貨物，如果按照該條款運輸，可以享受內陸地區運輸的優惠運費率，即陸路共通點運費率(0．C．P．Rate~，比當地運費率(Local
rate)約低3％-5％，同時可享有比直達美國東海岸港口每尺碼噸約低3．5美元的海運費，內陸轉運費、碼頭費、裝卸費等已包含其中。因此，採用O．C．P．運輸，對進出口雙方都有利。
O．C．P．運輸只適用於美國或加拿大內陸區域，所以，貨物的最終目的地必須屬於O．C．P．地區範圍。簽訂貿易合同時應在運輸條款中予以明確，同時也要明確是集裝箱運輸，0．C．P．運輸方式必須經由美國西海岸港口中轉，以CFR／CIF美國西岸港口作爲價格條款。爲方便制單結匯，信用證也要作出相應規定：“自XXX(裝運港)至xxx(美國西部港口)O．C．P．XXX(內陸地點)”，其英文爲：“Shipment
from XXXIo XXX O．C．P．XXX'’在O．C．P．運輸單據中必須注明O．C．P．字樣。
採用O．C．P．方式運輸，即使貨物的最終目的地分散在美國內陸區域的幾個地方，只要把所有貨物品名並列在一份提單上，且在最終目的地處注明O．C．P．陸路共通點，承運人將合併計算含裝卸、倉租、碼頭及內陸轉運在內的海運工作，收貨人在指定目的地提貨，從而大大方便了收貨。
國際商會制訂的《跟單信用證統一慣例》1993年修訂本，即國際商會第500號出版物，簡稱爲《UCP500》,
自1994年1月10日起實施。《跟單信用證統一慣例》是有關信用證的一項國際貿易慣例，該慣例對跟單信用證的定義、適用範圍、各有關當事人的責任與義務，對各種單據的要求等都作了統一的解釋和規定。這是一項內容相當完善的慣例，受到世界各國貿易界、銀行界的普遍歡迎，並已被170多個國家和地區的銀行所採用。
《UCP500》第23條B款對轉運(Transhipment)的定義是：就本條款而言，轉運是指根據信用證的規定，在從裝運港到卸貨港的海運過程中，貨物由一艘船卸下再裝上另一艘船的運輸行爲。在實際業務中，貨主一般都不願
意貨物在運輸過程中被轉運，因爲貨物經過轉運不僅可能會延誤到達目的地的時間，同時也會增加貨物在運輸過程中遭受損失與丟失的可能性。然而，有時貨物從裝運地至目的地，可能因無直達船、或運輸條件不足等原因而使轉船爲不可避免。信用證中規定允許轉運才可轉運，否則便不能轉運。本條C款還規定，除非信用證禁止轉運，只要同一提單包括了海運全程運輸，銀行就應接受注明貨物將轉運的提單。
D款規定，即使信用證禁止轉運，下述兩種情況下的單據卻還可接受：
一、對注明將發生轉運者，只要提單證實有關貨物已由集裝箱船、拖車或子母船運輸，並且同一提單包括海運全程運輸。
1、 集裝箱運輸與轉運。
集裝箱運輸是以集裝箱作爲運輸單位，進行貨物運輸的一種現代先進的運輸方式。在集裝箱運輸的情況下，貨物從出口地的"集裝箱貨運站"(Container
Freight Station簡稱CFS)或"集裝箱堆場"(Container
Yard 簡稱CY)，運到進口地的集裝箱貨運站或集裝箱堆場，再至最終目的地。期間雖在不同的地點停留、待運，均不視爲轉運。因此，信用證雖規定禁止轉運，如提單表明是採用集裝箱裝運並包括海運全程運輸，即使提單上有轉運條款，銀行應予以接受。
2、 子母船運輸與轉運。
子母船(Lighters
Aboard Ship簡稱LASH)，又稱載駁船，是大船運輸多個駁船的船舶，大船是母船，小船是子船，即駁船。採用內河運輸時，先將貨物裝於駁船上，拖到港口後再將整個駁船裝上母船，到達目的地後，同樣將整條駁船卸下再拖到內河卸貨，或子船從母船卸下後，可立刻開航，大大縮短了在港時間。由於子母船裝運的特殊性，只要同一運輸單據包括全程運輸，即使信用證禁止轉運，銀行也將接受轉運已經發生的單據。
二、含有承運人聲明保留轉運權利條款者。
承運人簽發的提單背面都有印就的條款，規定了承運人與貨方之間的權利、義務以及責任豁免，是雙方處理爭議時的主要法律依據。提單背面條款中有一項是自由轉船條款，即承運人雖然簽發了直達提單，但如有需要仍可自由轉船，不須經托運人的同意。轉船費用由承運人負擔，風險則由貨方負擔。自由轉船條款不影響信用證關於轉船的規定，只要在提單正面不明確表示"轉船"字樣，銀行仍可接受。
清潔運輸單據 《UCP500》第
32 條，對清潔運輸單據及銀行對清潔運輸單據的處理原則作了規定。
一、清潔運輸單據的含義。
清潔運輸單據(Clean
Transport Document)，是指未被承運人在單據上加注貨物或包裝有缺陷的單據
(A款) 。按《海牙規則》第3條第3款規定：承運人應簽發給送貨人表面情況良好的提單，貨運的表面狀況不需送貨人提供，而由承運人在裝船時進行目力所及的檢查後提供。由於一般的提單上已事先印就"上列表面狀況良好的貨物已經裝船"的語句，因此，承運人如不加批有缺陷的語句，表示承認該批貨物外部狀況良好。當然，這僅僅說明貨物表面狀況良好，並不說明貨物的內在質量。在信用證項下，一般都要求清潔提單。清潔提單也是收貨人轉讓提單時，所必須具備的條件。
二、銀行拒受不清潔的運輸單據。
不清潔運輸單據
(Unclean/Foul Transport Document) ，是指承運人在提單上加注貨物或包裝狀況不良或存在缺陷等的單據。這種提單說明發貨人在交貨時貨物包裝及外表狀況有缺陷，如破包、短少、污染、潮損等，爲分清責任，由承運人在提單上作出批註，例如"X件損壞"、"包裝破裂"、"鐵條鬆動"等。本條B款規定，除卻信用證明確規定可以接受不清潔運單，銀行則拒受有這種批註的運輸單據。
三、對"清潔已裝船"條款的掌握。
如信用證要求運輸單據爲"清潔已裝船"(Clean
on Board)時,
C款規定了銀行掌握的方法應是，只要符合本條款及第23條等運輸單據的規定，銀行即視爲符合信用證中規定在運輸單據上載明"清潔已裝船"的要求。
楊副總註：
Mini-Land bridge: 「迷你陸橋」，貨物由遠東各地運送到北美西岸，上岸後由鐵路運至北美洲的東岸城市去，這種運輸方式稱為「迷你陸橋」。由北美東岸各城市出口貨物時，也用同一名稱。貨物以貨櫃運輸，雖經由海運以及鐵路運輸，但是由起運點到達目的地，運送人都是只發一分海運提單。