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To 國際物流筆記學超持戒研讀日記
二千零二年八月二日
政大國際物流筆記回顧《肆》
物流與產業發展關係
一. 產業發展中的物流
(一) 經濟發展的技術條件根據”資本主義與廿一世紀”一書指出:
資本主義主宰下的經濟發展的基本技術條件有三:
第一, 資金廣泛流通;
第二, 專業經理人制度的存在,
第三, 技術支援的分工化,
如交通, 律師, 保險等專業分工,
上述三者條件又全賴法治的維持. 換言之,
包含倉儲及運輸功能的物流亦是啟動當代經濟發展不可或缺的重要技術支援之一.
(二) 從台灣產業經濟發展史看物流
我國由早期的農業社會進入工商社會,
商品的流通通路亦隨著經濟的發展而逐漸多元化, 民國90年代以前台灣的通路以批發商為主宰,
俗稱”中盤商”; 90年代則以連鎖系統之零售商為主,
如連鎖量販店及便利店; 廿一世紀隨著電子商務的興起,
將是另一波的流通革命, 亦即無店舖販賣的新時代來臨.
從物流的角度言, 90年代以前的批發通路是屬傳統儲運的時代,
90年代的零售通路則屬店配物流的時代,
而新世紀無店舖販賣年代的來臨, 將是宅配物流發展的時代.
換言之, 商品的流通由”大量少樣少點次”的儲運需求逐漸轉化為”少量多樣多點次”的儲運新需求.
這種轉化, 唯有透過現代化的科技及管理,
才能滿足產業發展的新需求, 此正是物流愈來愈被產業界重視的關鍵所在.
----年代-------------------通路--------------物流---------------
90年代前: 製造商->批發商->零售商->消費者
(傳統儲運, 大量貨為主)
90年代:
製造商->零售商->消費者
(店配物流, 中量貨為主)
2000年後: 製造商->消費者
(宅配物流,
小量貨為主)
----------------------------------------------------------------
二. 數位經濟世界中的物流
(一) 科技成長指數化下的物流
根據摩爾定律(Moore’s Law): 在可預見的未來, 每18個月,
晶片的密度在價格不變的狀況下會加倍.
此說明了科技產業的發展是朝更快更小更便宜邁進,
此亦足以說明美國Dell公司以降低庫存方式進行快速行銷的成功關鍵要因之一.
另根據梅特卡夫定律
(Metcalfe’s Law): 科技的使用價值是以使用者的平方來表示,
亦即是以指數形態成長, 當使用者累計至一臨界時,
其價值就會以幾何級數成長; 此可說明美國Amazon網路書店成功的要因之一.
不論Dell或Amazon, 他們除了商流之外,
無不標榜顧客下單後係採用快速交貨的高服務品質的物流系統作為後盾.
在國內享有盛名的聯強國際, 同樣地亦標榜著顧客下單後4小時內可交貨.
此正說明著在科技產業的帶動下,
快速物流將成為另一波物流革命. 諾貝爾經濟學家寇斯(Ronald
H. Coase)曾指出, 企業存在的價值在於交易成本的效益化.
然隨著網際網路的興起, 電子商務帶來極低的交易成本,
換言之, 傳統的產業結構將會面臨空前的挑戰,
產業虛級化已成不可避免的趨勢,
根據預測首當其衝將是仲介業, 保險業及金融業,
唯在虛擬企業的時代裡, 商品交易後的實體配運是無法被取代,
因此, 才會產生”沒有物流, 即沒有電子商務”之名言.
總而言之,在未來的e世界裡, 物流的重要性將更加被彰顯出來.
(二) 科技與傳統鴻溝下的物流
在數位經濟的世界裡, 科技是以幾何級數變化(呈指數形態),
而傳統的經濟體系卻是以遞增方式改變(呈線性形態),
這中間產生了巨大鴻溝, 造成產業之間的嚴重干擾效果,
也造成資源的排擠作用:
大量的資金及優秀人才被科技產業吸引過去, 相對地,
傳統產業面臨慘淡經營的窘態. 職此之故,
具有勞力密集屬性的物流產業亦難倖免,
此正是新世紀時代物流業者所須面對最艱鉅的挑戰之一.
資料來源: Killer App
三. 物流發展環境塑造
(一) 政府的物流角色扮演
面對新世紀的挑戰,
政府對認知物流對新科技產業及現代化生活不可或缺的重要性,
其內容應包括:
l 基礎建設: 如道路,
機場及港埠建設.
l 通訊建設:
如網路頻寬以及通訊品質的改善.
l 園區建設:
如國際及國內物流專業園區的開發及開放.
l 法規制定:
如建築法規以及都市計劃等都應加入物流需求規範.
l 人才培育:
如國際物流人才之高等教育.
(二) 民間業者的角色扮演
民間業者亦要自立自強, 不斷研發物流技術, 培育物流專才,
採用國際品保標準, 了解產業的潛在及真正需求,
如此才能創造物流的新價值, 為社會大眾提供優質服務,
也為國內產業發展提供堅強的後勤支援系統.
四. 結論: 新世紀的物流挑戰
迎接21世紀數位時代的來臨, 國內物流業者應升級為國際物流業並勇於面對下列的挑戰:
(一) 積極跨越數位溝通:
構築一個可以滿足電子商務時代的物流系統.
(二) 物流的新中間路線:物流本身兼具勞力密集與技術密集屬性,
因此必須兼顧兩者的均衡發展.
(三) 企業全球化的後勤:為國際物流及國內物流架起友誼的橋樑,
以符合企業的全球運籌新需求.
(四) 突破語言與文字障礙
融入地球村共同生活圈:在迎接無國界貿易時代的來臨之際, 利用國際物流的整合, 以促進區域經濟及地球村的共同生活能早日實現.
中國第三方物流的現狀及發展思路
第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，是在物流渠道中，由專業物流企業以合同的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流企業的利潤不是來自運費、倉儲費等直接費用收入，而是來源於現代物流管理科學的推廣所産生的新價值。這是我們發展第三方物流的根本原因。
一、中國第三方物流的現狀
20世紀90年代中期，第三方物流的概念開始傳到中國，它是運輸、倉儲等基礎服務行業的一個重要發展。近幾年，隨著市場經濟體制的完善和企業改革的深入，企業自我約束機制增強，外購物流服務的需求日益增大。特別是隨著外資企業的進入和市場競爭的加劇，企業對物流重要性的認識逐漸深化，視其爲“第三利潤源泉”，對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加。1999年—2001年，中國倉儲協會對物流市場供求狀況進行的三次抽樣調查顯示：在生産企業成品銷售物流中，第三方物流所占的比重分別是9．1%、16．1%和21%，呈明顯上升勢頭。
我國較早的第三方物流企業是傳統倉儲和運輸企業轉型而來的，如上海友誼集團物流有限公司是由原上海商業儲運公司經過分離和改制後組建的，20世紀90年代初便爲國際上最大的日用消費品公司——聯合利華提供專業物流服務，業務由最初的倉儲和運輸服務，發展到今天提供運輸、倉儲、配送、流通加工、資訊反饋等多功能個性化服務，雙方建立了良好的戰略合作夥伴關係：1993年成立的中遠集團，
1995年對陸上貨運企業進行整合，成立了中遠國際貨運有限公司，建立起全國統一的貨運網路，2001年又通過合資方式，與廣東科龍公司、無錫小天鵝公司成立安泰達物流公司。
從第三方物流企業的形成結構看，大體分有四個途徑：
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的占主導地位，佔據較大市場份額。中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸(集團)總公司(簡稱中外運)、中國儲運總公司等，憑藉原有的物流業務基礎和在市場、經營網路、設施、企業規模等方面的優勢，不斷拓展和延伸其他物流服務，向現代物流企業逐步轉化。
第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，它們是現代企業改革的産物，管理機制比較完善，發展比較快。例如，中海物流公司成立於1993年11月，從倉儲開始發展物流業務，現發展成能爲國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。
第三是外資和港資物流企業，它們一方面爲原有客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業，逐漸向中國物流市場滲透，如丹麥有利物流公司主要爲馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務，深圳的日本近鐵物流公司主要爲日本在華的企業服務。第四是民營物流企業，它們由於機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團，是從1992年承包鐵路貨物轉運站開始，1994年成立廣東寶供儲運公司，當年承接世界上最大的日用消費品生産企業一一美國寶潔公司在中國市場的物流業務，經過幾年的開拓創新，已成爲在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，爲40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
從提供的服務範圍和功能來看，我國的第三方物流企業仍以運輸、倉儲等基本物流業務爲主，加工、配送、定制服務等增值服務功能處在發展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業目前爲數不多，規模也不是很大。中遠集團、中外運集團、中國儲運總公司這樣大型的運輸、倉儲企業雖已向第三方物流企業轉化，但它們的傳統運輸、倉儲業務仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。
中國倉儲協會的調查也說明生産企業和商業企業的外包物流主要集中在市內配送、單純倉儲和幹線運輸。其中生産企業的外包物流中，單純倉儲占21%、幹線運輸36%、市內配送28%、包裝4%：商業企業的外包物流中，單純倉儲占37%幹線運輸21%、市內配送43%、包裝14%。而且，生産企業使用第三方物流企業的數量通常有2—10家，商業企業使用第三方物流企業的數量一般在)0家以上，可見生産企業和商業企業外包物流主要以“分包”爲主，即將不同功能的業務分別委託給不同的企業，這從物流供給的角度看，第三方物流企業爲用戶提供一攬子服務的比重不大。
目前，中國第三方物流的服務物件主要集中在外資企業，其次是民營企業和少數改制後的國有企業。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達、諾基亞、三洋、東芝、三星、華爲、聯想等企業；寶供物流公司服務的物件是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯想等。
總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發展，既有量的增加，湧現出許多物流企業，2001年僅北京市註冊爲“物流”的企業就有120多家，上海截至2001年底挂“物流”名稱的企業已超過1000家；又有質的提高，物流服務功能顯著改善，出現像中遠集團、中外運集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看，企業規模不大，服務水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環節上，沒有實現從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義上的網路服務。
存在的主要問題有：
1．物流觀念落後，自辦物流現象突出。由於對物流作爲“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生産或商業企業既怕失去對採購和銷售的控制權，又怕額外利潤被別的企業賺去，都自建物流系統，不願向外尋求物流服務。中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查，第三方物流業務在生産和商業企業所占比重僅爲21%和13%。
2．條塊分割嚴重，企業規模偏小。長期以來，由於受到計劃經濟的影響，我國物流企業形成多元化的物流格局，除了新興的外資和民營企業外，大多數第三方物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食、運輸等部門儲運企業轉型而來。條塊分割嚴重，企業缺乏整合，集約化經營優勢不明顯，規模效益難以實現。
3．物流渠道不暢。一方面，經營網路不合理，有點無網，第三方物流企業之間、企業與客戶之間缺乏合作，貨源不足，傳統倉儲業、運輸業能力過剩，造成浪費；另一方面，資訊技術落後，因特網、條碼、EDI等資訊技術未能廣泛應用，物流企業和客戶不能充分共用資訊資源，沒有結成相互依賴的夥伴關係。
4．服務功能不全。大多數物流企業只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。據中國倉儲協會2001年初的調查，在採用第三方物流的需求企業中，有23%的生産企業和7%的商業企業對第三方的物流服務不滿意。
5．物流人才匱乏，設施落後，管理水平較低。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高；物流設施設備落後、老化，機械化程度不高，不符合客戶特定要求。
二、我國第三方物流的發展思路
中國加入WTO，使國內市場國際化，會有更多的外資物流供應商進入國內物流市場，對我國第三方物流業形成嚴峻的挑戰。當務之急是利用短暫的三年過渡期，採取切實有效的措施，加快我國第三方物流的發展，縮小與發達國家的差距。
1．加快産權制度改革，激發企業活力。我國現有的第三方物流企業多數是從國有倉儲、運輸企業轉型而來，帶有許多計劃經濟的遺迹，不能適應國際市場競爭。因此，必須建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理結構，理順權益關係，實現政企分開、所有權和經營權分離，保證企業按市場規則運作，激發企業活力，向現代物流業轉化。特別是規模較大的企業，一方面要進行內部的整合，優化內部資源配置，中遠集團在整合現有物流資源和中國外輪代理公司業務的基礎上，2002年初成立中遠物流公司，重新構建覆蓋全球的物流服務網路；另一方面，借助資本市場的力量，進行企業改制上市，吸收和利用社會閒散資金，克服資本金不足的缺陷，促使企業快速成長；隆大，促使現代企業制度的建立和運作。
2．以資訊技術應用爲核心，加強網點建設。資訊化與否是衡量現代物流企業的重要標誌之一，許多跨國物流企業都擁有“一流三網”，即定單資訊流，全球供應鏈資源網路，全球用戶資源網路，電腦資訊網路。借助資訊技術，企業能夠整合業務流程，能夠融入客戶的生産經營過程，建立一種“效率式交易”的管理與生産模式。在加入WTO的新形勢下，物流市場從國內擴展到國際，能否有四通八達的網路愈發重要。企業要雙管齊下抓網路建設：一方面，要根據實際情況建立有形網路，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點。去年，中遠集團和小天鵝、科龍聯合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。另一方面，要建立資訊網路，通過因特網、管理資訊系統、資料交換技術(EDI)等資訊技術實現物流企業和客戶共用資源，對物流各環節進行即時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關係。
3．培育具有國際競爭力的物流集團，實行集約化經營。在市場經濟中，一切要靠實力說話。只有具備強大的經濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信於人。中國倉儲協會2001年調查顯示，企業在選擇第三方物流企業時最看重的是物流滿足能力和作業質量。同時，第三方物流企業只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本擴張，實現規模效益。目前，許多第三方物流企業都是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。若要適應入世後激烈競爭需要，必須打破業務範圍、行業、地域、所有制等方面限制，樹立全國一盤棋的思想，整合物流企業，鼓勵強強聯合，組建跨區域的大型集團，而且只有兼併聯合，才能合理配置資源和健全經營網路，才有可能延伸觸角至海外，參與國際市場競爭。
4．強化增值服務，發展戰略同盟關係。根據物流業的發展趨勢看，那些既擁有大量物流設施、健全網路，又具有強大全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大，只有這些企業能把資訊技術和實施能力融爲一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。因此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務範圍，以客戶增效爲己任，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建資訊平臺等服務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；公司要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯繫，增強相互依賴性，發展戰略夥伴關係。
5．要重視物流人才培養，實施人才戰略。企業的競爭歸根到底是人才的競爭。我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、並有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。
發展第三方物流是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要政府和行業協會的推動和調控作用，爲第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是儘快建立健全相應的政策法規體系，特別是優惠政策的制定和實施，使第三方物流的發展有據可依；二是儘快建立規範的行業標準，實施行業自律，規範市場行爲，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理佈局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射範圍廣的現代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進第三方物流健康、有序發展。